上面這張圖充滿挑戰，因為它是一個相對深刻，並又頗為晦澀的話題。
因為這張圖，對於絕大多數汽車媒體而言，都是相對陌生的。能看懂這張圖想說什麼的，可以繼續閱讀下去，看看我究竟關於長城汽車的新技術要說點什麼。
這張圖所說的是，在人類社會的進步過程中，先進的理念，總會被不斷普及，替代落後技術，而誰率先找到了開門的鑰匙，就能在接下來的一切程序中，拿到眾多先機。
長城汽車咖啡智慧2。0和GEEP4。0的鑰匙
在絕大多數普通消費者的認知中，汽車哪有什麼先進與否的區分，只要看誰的牌子更有名氣、誰的車在差不多的價格下能給到更好的配置表現、誰開起來更開心，就夠了。
技術是什麼？各種枯燥的名詞，和普通消費者有什麼關係。這是我從業13年以來，最直觀的感受。消費者會輕信輿論宣傳裡的，哪項技術很厲害，但並沒有太多興趣去尋找，究竟這項技術是否先進。
關於今天的話題，我想以這樣的方式引入，關於長城汽車新技術的應用。
SOA，當今汽車智慧化的主流路線選擇中，“軟體定義汽車”被整個行業中的多數企業選擇為未來方向。而它之所以成為行業目前的主流，與特斯拉的E/E架構引入，以及優勢不斷放大，有著重要且直接的關係。
在傳統的非智慧汽車身上，所使用的結構為電子電氣結構，對車輛的多種功能按照相應的類別進行歸屬，並通用一系列的ECU進行散發型控制，各控制單元的算力/效能/反應速度以及能夠處理的資料量等等，一切在傳統時代裡夠用。但如果，結合當下的智慧化為主題時代，甚至談不上捉襟見肘，而是無法滿足。
有了新能力的架構，才能和新的智慧發展進行匹配，包括自動駕駛/智慧網聯/智慧生活等。
於是，就有了文章開頭的那張圖，目前的特斯拉，用E/E架構，滿足電氣化時代關於資料處理/智慧應用等一系列需求，替代傳統的整車由大量線束/眾多處理器/眾多電氣附件等，最終讓車輛擁有此前不擁有的功能。比如能夠真正處理大量資料的高階智慧駕駛，比如在反應速度上接近人類思考的真正智慧網聯等等。並且在這些顯性的前提下，擁有對本地資料、通訊資料、雲端資料的國標安全應對。
從功能實現上，對於目前的消費者來說，更安全、資料處理速度更快、更智慧等這些形容詞，其實並沒有太大意義。但想要給大家舉的例子是，你可以將之想象為2008年時候的智慧手機那樣，iphone登場，android登場，它們就是更智慧的代表，而原有的摩托羅拉linux、諾基亞symbian等，智慧已經在新時代裡不夠看了。
當然，智慧手機方面是智慧作業系統的不同，而在汽車領域層面，則是架構的不同。當自己的車輛可以更整合的由極高效能的處理器替換掉傳統的負責且低效能感測器組合，則意味著，一切的高智慧和可進化，最終有了落地的可能，因為傳統結構，已經缺失了留給車企工程師的發揮空間。
特斯拉因為有著E/E架構，可以有潛力巨大的進化空間，甚至能在晶片荒之下，因為車輛在全世界汽車市場中實現了三域控制（即，將傳統汽車十幾個甚至幾十個的電子控制域，在高算力下整合為四個），能完成跳過相關缺失晶片，讓系統進行整體控制，這就是一種傳統汽車無法實現的能力。
上文，需要相關知識儲備才可以看懂，而如今，越來越多的車企開始擁有這樣的能力。比如，眼下，長城汽車開始向社會公眾展示自身的長城汽車-咖啡智慧2。0，再比如，接下來還會有更多中國相關企業給到自己基於SOA理念的新思考以及新開發。
頗為有趣的一點是，因為中國目前在智慧化、電氣化層面的進展速度飛度，同時應用速度遠超其他地區，目前有著SOA理念思考的汽車企業，不過數家。
特斯拉，作為目前行業內公認的標杆，也有著行業內公認的技術護城河—追逐它的車企，預計在2023年能實現相應的技術等級。原因在於，儘管很多人喊著軟體定義汽車，但軟體同樣需要硬體作為支撐，軟體同樣需要大量的時間儲備，才能最終達成既定效果。而特斯拉，早在10年前的開始佈局，到如今的開花結果，其硬體/軟體之間的互相定義，針對供應商/晶片商之間的需求磨合，足夠其他理念追逐的企業，奔波一陣。
比如，即便如今擁有應用層面領先優勢的小鵬汽車，其架構能力依然不能與特斯拉相比，核心原因就在於，小鵬發展的過快，而供應商層面還無法跟上它的進步速度，給到磨合後的妥當新進步。
能夠追逐特斯拉的企業，如今並不多。如果把特斯拉排在第一位，能實現SOA理念架構的企業，如今除了Bug不斷的大眾ID。之外，其他的企業主要在中國，包括最先完成應用的吉利汽車、包括比亞迪、包括如今的長城汽車，以及接下來的長安、廣汽、上汽。
至於這份名單中為何沒有出現豐田、本田、日產等等名字，因為如今的創新源動力和加速度，就在中國，對於新技術的突破應用，中國的巨頭品牌近乎是All in狀態。
說了這麼多，長城還不能和特斯拉相比
細分一下此次長城汽車咖啡智慧2。0所釋出的架構核心，GEEP 4。0將在2022年落地，在這正式落地之後，將會讓車輛實現中央計算+區域架構的組合模式，由三大計算平臺對車輛的功能進行整合式的處理與應用。
當然，此處不用以長城汽車的GEEP4。0與特斯拉E/E進行過多的對比，因為GEEP4。0為相容型架構（燃油/混動/新能源等），而E/E架構則是專門為智慧電動車所研發的。因為機理/結構的不同，兩者之間的對比本質上不會得到實際“孰優孰劣”的結論。
能夠看到的是，GEEP4。0時代的咖啡智慧2。0會讓車身、閘道器、空調、動力/底盤控制、ADAS功能的控制更整合，能透過更高資料傳輸與處理能力滿足算力/通訊的要求。
如，18路CAN FD、4路LIN以及11路車載乙太網，支援64GB儲存和1GB記憶體等。這些技術指標在行業中並不算頂尖，不過長城汽車對此的理解是，一切以使用為先。
而關於這套架構，還有一些顯性優點，比如它更強調相容性，提供了大量的相應介面/算力儲備，它還在設計思路上，考慮了未來向GEEP5。0的進化能力，真正由一個及高算力中央處理器對一系列系統進行統籌與應用。
當然，這是未來可能性的討論，是後話。
這套架構還提供了相應的雲端能力，給予端雲控制的相應能力，以及對安全等層面的檢測等等。
上述的2000餘字，相信對於汽車智慧/電氣相對沒有概念的讀者而言，有些過於枯燥。我們可以將之一言以蔽之為“長城汽車目前掌握了全球最主流開發SOA理念的架構落地能力。”
而擁有這種能力的企業，自身明確表示過或已經應用的，不過兩隻手之內的數量。從某種角度來看，長城汽車如今，可以排在第七的位置（不分先後），或者可以排在第4的位置（在特斯拉/吉利/比亞迪）之後。
當然了，如今的技術展示，秀出了長城汽車對智慧零部件上下游的整合能力/匹配能力，還秀出了自身的自研能力。以及最終落地後，對手寥寥的局面。
寫在最後：
這種概念性的東西，本質上沒有過多必要分出個誰真正領先的局面。因為在當下的認知體系中，即便是優勢很大且銷量不錯的特斯拉，同樣存在著頗多的相關問題。儘管它是目前全球範圍內唯一實現三域控制的，但依然面對著很多“技術歸零”的思考。
而長城汽車的咖啡智慧2。0，也同樣需要未來時間的檢驗。不過，很慶幸的一點是，又一家中國巨頭級車企，拿到了新的入場門票，比傳統的汽車巨頭，又早了一段時間。
