6月15日，蔚來ES7正式上市。新車是基於蔚來NT2平臺打造的第三款車型（前兩款分別為ET7和ET5），也是該平臺的首款SUV。新車定位為中大型5座純電SUV，售價區間為46。8-52。6萬元。
李斌在釋出會上稱：“蔚來ES7將從8月28日起開始交付。這可能是蔚來有史以來交付最快的車型。”事實也的確如此，去年NIO Day上釋出的ET5要到今年9月才開始交付，怪不得下訂了ET5的同事，在看完釋出會後在群裡稱“ET5車主沒人權”。
雖然ES7是蔚來“最快交付”的新車型，但卻並不意味著它就是一款“趕工”出來的粗糙產品，從釋出會上透露的資料來看，這款車全新SUV還是有很多看點的。
可以合法拖掛房車的SUV
蔚來ES7作為蔚來繼ES8/ES6/EC6後的第四款SUV，在車身輪廓上還是能看到一些“866”的影子，但作為NT2。0平臺下的首款SUV，ES7在細節上又有許多ET7相同的設計元素。
比如ES7的設計風格延續了Design for AD的設計理念，車頭部分也採用了ET7同款的X-Bar設計元素，換裝了全新家族史的封閉式前臉，將車輛的進氣格一到了前槓下方，相比老大哥ES8，多了更多折線和曲面元素。
雖然這種設計多了幾分類似於ET7的優雅、運動感，但卻又少了幾分ES8的霸氣鋒利感。至於孰優孰劣，也是各花入各眼的問題，不做定論。
除此之外，ES7的尾部造型也與“886”略有不同，蔚來在ES7上首次運用了貫穿式尾燈燈組。也由於用貫穿式尾燈替換掉了更立體的勺型尾燈，所以ES7尾部相比ES8同樣少了幾分鋒利，多了幾分柔和，這也算保持了整車設計的一致性。此後蔚來推出的SUV大機率也將採用貫穿式尾燈設計。
因為是級別、定位介於ES8和ES6之間的一款車，所以ES7的車身尺寸也介於兩者之間，新車長寬高分別為4912/1987/1720mm，軸距為2960mm。由於新勢力中還未有同級別的產品，所以ES7的競爭對手瞄準更多的是傳統豪華品牌，比如寶馬X5。
從車身尺寸和軸距來看，蔚來ES7的確要比國產的寶馬X5L小上一號，但畢竟是純電平臺的產品，更短的引擎艙、利用率更高的車內空間和更平整的地板，也足以將ES7“大五座”的優勢體現出來。
與外觀類似，ES7的內飾同樣融合了ES8和ET7兩者的設計元素。ES7的中控臺輪廓與ES8相同，保留了副駕駛處的凹陷設計，給女王副駕（ES8需選裝，ES7則是標配）留足了空間，而細節之處又與ET7相同，比如ET7 同款的 Karuun可再生藤木。
值得注意的是，ES7是國內首批透過法規認證，可以合法拖掛房車上路的乘用車。尾部配備了隱藏式電動掛鉤，並配備了專屬的拖掛模式。最大總質量達到2噸，並支援對被拖掛裝置的供電。
當然，以上這些只是ES7的基本資訊，是讓大家對這款車的設計、尺寸有基本的瞭解，後面的內容才是大家真正關心的。
跑得快，也剎得住
蔚來ES7搭載了ET7同款的前180kW永磁電機和後30kW感應電機，綜合功率480kW，最大扭矩850Nm，官方公佈的零百加速是3。9秒。
3。9秒放在一臺尺寸接近5米的中大型SUV上，已經是一個極為誇張的成績了，不但比寶馬X5L高功版（零百加速6秒）要快2秒，與寶馬X5M相同，甚至比老大哥ES8還要快出1秒，是蔚來跑得最快的SUV。
不過更讓人驚訝的是，ES7不但跑得快，也剎得住。據蔚來官方介紹，ES7的100-0km/h剎車距離為33。9米。而從網上找到的資料顯示，同為中大型SUV的寶馬X5 40i剎車距離是37。04米，賓士GLE 450的剎車距離是40。56米。
當然，這個剎車成績與來自倍耐力P0且寬度達到265mm的四條胎，以及Brembo四活塞高效能卡鉗不無關係。不過除此之外，ES7搭載的IDB整合式動態制動系統也是一大亮點。這套IDB整合式動態制動系統，採用onebox結構，150ms內即可建立100bar制動缸壓。
這套系統不依賴真空源的機電伺服機構，透過接收駕駛員制動踏板的訊號或車輛ADAS/自動駕駛的訊號，透過電子訊號直接驅動制動系統，使得助力電機輸出對應的扭矩完成制動，並且可以實現高動態建壓以縮短緊急制動距離，具有響應速度快、控制更精準的特點。
除了IDB整合式動態制動系統外，ES7配備的阻尼連續可調式減震器、H-arm多連桿後懸、空氣懸掛等針對底盤調節的硬體也值得關注，不過這些無法用引數來描述好壞，只有試駕過才能說到底是好用還是不好用。
雖然釋出會上稱ES7後期會推出搭載150kWh電池組，CLTC續航里程可達930km的版本，但這基本屬於“聽聽就算”的型別。去年1月ET7釋出會上提到的1000km續航版本至今還未上市，至於930km續航的ES7，大家也當作沒這回事吧。
而已上市的ES7續航里程共有兩版，分別使用75kWh和100kWh電池組，CLTC續航里程分別為530km和675km。雖然兩個版本續航都要超過ES8，但畢竟最高續航還是沒突破700km，所以也談不上多少驚喜。
連音響都要“內卷”
不得不說，隨著“軟體定義汽車”概念的大行其道，汽車行業的智慧化也步入了深度“內卷”時代，曾經傳統品牌兩代產品都採用同樣的智慧硬體、智慧車機的時代，已經一去不復返。這種“內卷”在新勢力上體現得更為淋漓盡致。
ES7採用的是蔚來第二代數字座艙，全系標配HUD、10。2英 HDR儀表屏、12。8英 AMOLED中控屏，後排還配備了一塊多功能控制屏，便於後排乘客對空調、娛樂功能進行控制，並且支援多屏互動。
同時，由於使用的是搭載了8155晶片的高通驍龍第三代汽車數字座艙平臺，因此ES7的數字座艙在AI算力、圖形處理能力上也要比“866”更出色，此外，還有包括5G、V2X、藍芽5。2、WIFI6、NFC等車載移動和通訊功能。
事實上，不只是ES7和其它新勢力，即便是寶馬、雷克薩斯等傳統車企，近期也都熱衷於推出配備多塊螢幕的新車，比如海外已經上市的寶馬7系。先不論好不好用、實不實用，但起碼這種“內卷”對消費者的確是一件好事。
這種“內卷”甚至還延續到了音響系統上。蔚來ES7全系23個揚聲器，功率高達1000W，透過空間聲學技術應用，實現7。1。4沉浸聲音響系統，並標配Dolby Atmos杜比全景聲技術。
1000W功率的音響系統是什麼概念？這麼說吧，一般家庭影院功放機的功率在100W-1000W之間，滿足的起碼是15平方米，甚至是30-40平方米的客廳空間，而在空間這麼狹小的車內，卻配備1000W的音響系統，想想得有多誇張吧。
當然，用上1000W音響系統的不只是ES7，蔚來此前釋出的ET7、理想即將釋出的L9，甚至是雷克薩斯、寶馬、沃爾沃也都有1000W以上功率的音響系統，只能說真的是“無處不卷”。
更多、更強的硬體
事實上，無論是螢幕的多寡，還是音響系統功率的高低的內卷，在智慧駕駛輔助系統的硬體內卷面前，都不算什麼。
自從鐳射雷達被蔚來ET7“帶貨”成為了時下流行的配置開始，包括極狐阿爾法S、智己L7（還未上車）、小鵬P5等在內的越來越多的產品也紛紛不甘示弱。而在蔚來的產品上，是否搭載鐳射雷達，也成為了區分NT2。0平臺與NT1。0平臺的重要標誌。
其實，NT1。0平臺下的蔚來ES8，其搭載的NOP智慧駕駛輔助系統使用的感測器已經多達23個，包含1個三目ADS攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態檢測攝像頭。
而從ET7、ET5再到ES7，它們搭載的NIO Aquila蔚來超感系統，在感測器方面則比ES8還要多10個達到33個，包含1個1550nm鐳射雷達、7個800萬畫素攝像頭、4個300萬環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知以及1個增強主駕感知。
除了攝像頭數量增加，畫素也從200萬增加到了800萬畫素，而蔚來這11顆鏡頭，每秒大概產生8G左右的資料量，所以也必須使用更強大的晶片支援運作。而這也進一步導致，各個品牌的自動駕駛晶片算力也開始“內卷”。
老款ES8的晶片是Mobileye EyeQ4晶片，總算力2。5 TOPS；理想ONE的晶片是地平線征程3，總算力10TOPS；特斯拉Model Y用的特斯拉自研晶片，總算力144TOPS……而到了ES7上呢？使用了4顆英偉達Orin X晶片，總算力1016TOPS，是特斯拉的7倍。
隨著硬體的提升，蔚來也將逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景，全程安全放鬆的點到點自動駕駛體驗。
必須承認的是，ES7使用的感測器和晶片已經遠遠超過如今L2級自動駕駛的實際需要，但從另一個角度看，這種冗餘的設計對使用者也是一件好事。畢竟等法律法規放開對L3、L4級自動駕駛的限制，使用者也能夠透過OTA升級來體驗，而不用像蘋果出新功能後必須要換手機才能體驗一樣。
蔚來ES7的推出，填補的是ES6（售價36。80-53。60萬元）和ES8（售價47。80-63。40萬元）之間的市場，46。8-52。6萬元的定價正好與ES6的高配和ES8的中低配重合。從產品定位來看，大五座設計的ES7也為那些用不到六座或七座，卻對各項智慧、科技、舒適性配置和空間有極高需求的使用者。
AUTHOR 沈黎明
「不寫稿和鹹魚有什麼區別」
