文/朱可夫
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
進入2022年，新能源汽車由“政策導向”向“市場導向”轉變的程序開始提速。5月，新能源乘用車滲透率已躍升至26。6%，成為更多消費者的備選項。
另一方面，受國際局勢影響，近期油價上漲得讓人著實肉疼，95#汽油逼近10元/升，92#汽油也站穩了9元/升的高點，以往加滿一箱油300元搞定，如今得小500塊。在這種狀況下，汽車的燃油經濟性自然也就成了消費者購車時最關注的指標之一。
而說到經濟性，DHT絕對是繞不開的話題。近期，哈弗品牌在重慶車展釋出了哈弗混動戰略，同時哈弗神獸 混動 DHT版也在多個區域正式亮相，吸引了眾多消費者的目光，其核心變化是搭載了一套哈弗檸檬混動DHT系統。而在2021年，兩款搭載哈弗檸檬混動DHT系統的車型——哈弗赤兔 混動 DHT和哈弗H6S 混動 DHT便先後上市。預計今年第四季度，哈弗PHEV插電混動車型也將重磅推出，可見，混動的戰略意義不言而喻，在哈弗混動家族陣容不斷豐富的同時，不由讓人好奇，基於哈弗檸檬混動DHT系統打造的混動車型，究竟有什麼特別之處？除了省，它還能為使用者帶來哪些好處呢？今天我們就展開聊聊。
▍中國品牌在技術上的思考
不可否認，豐田普銳斯開啟了混動汽車的量產之路。而在之後的很長一段時間，坊間一直流傳著“世界上只有兩種混動系統，一種是豐田，一種是其他”的說法。
不過這一論斷在2020年12月長城汽車推出新一代“檸檬混動DHT系統”之後就發生了改變。長城汽車、比亞迪汽車、吉利汽車等一眾自主品牌的相繼入場，帶來了混動汽車的全新時代。
那麼，與日系的豐田、本田相比，哈弗檸檬混動DHT究竟是優是劣呢？
拋開表象看底層邏輯，豐田THS的精華在於行星齒輪組，其工作思路是“功率分流”，發動機和電動機透過行星齒輪組耦合了兩股不同的動力。優點是結構簡單，控制靈活，省去了電控離合器；缺點是發動機與齒輪剛性齧合，這在高速就成了缺點。
本田i-MMD混動系統採用的則是定軸“串並聯式”混動技術，屬於油與電的“切割邏輯”，將發動機不能高效工作的高速巡航工況留給了電機驅動。這一結構雖然做到了基本的全速全域，保證了燃油經濟性，不過中高速受限於系統的上限，動力較弱。
分析了豐田、本田混動技術的優劣，接下來上重點——哈弗檸檬混動DHT系統。
哈弗檸檬混動DHT採用了雙電機混聯拓撲架構，將驅動電機與增程器系統，分別安排在兩根固定軸上，而動力最終透過第三根帶有變速機構的固定軸，傳輸到輪端。這與本田那套系統有點類似，不同之處在於，本田的變速箱中發動機直驅機構只有一個擋位，而哈弗檸檬混動DHT擁有兩擋，這種結構的優勢我們後面詳細說。
哈弗檸檬混動DHT比較巧妙地解決了本田上空心軸結構上限較低的問題——我們在比亞迪DM-i混動系統上也可以看到類似的結構——顯然這種結構已經成為了新一代混動變速器的主流結構。
直觀來說，混動系統其實並不難，無非是電驅動與汽油機驅動的組合，真正的難點在於如何讓兩個系統都能高效工作，且在不同驅動狀態下實現“無感”切換。在這一點上，兩擋哈弗檸檬混動DHT的表現近乎完美。
說回“兩個擋位”。
很多人並未意識到，混動系統中，電機驅動其實並不如發動機直接驅動高效，尤其是在匱電狀態下，這當然有一個前提，就是發動機要始終工作在高效區之內。
原因也簡單，比如在匱電狀態下，電動機的能量路徑——發動機發電機電動機驅動輪，需要經過兩次轉化，每一次轉化必然都會造成能量損失。如果直接由發動機參與驅動，能量的傳遞路徑就簡單很多——發動機驅動輪，效率更高。
有人會問，傳統燃油車同樣也是由發動機直接驅動的，為什麼效率不高？
這是因為傳統燃油車要負載很多工況，很難讓發動機的轉速長時間維持在高效區，而混動不同，加速、起步這些高負載工況全由電動機來承擔，發動機面對的工況比較簡單，只要保持高效發電即可，很容易維持經濟轉速。而如果在高效區運轉的發動機所輸出的功率恰好足夠維持車輛行駛，系統就會進入發動機直驅的狀態，做到效率最大化。
不過混動系統中，發動機在高效區直接驅動輪端也並不是件容易的事，本田技術專家曾坦言，在高速工況，本田的i-MMD只有5%-6%的時間讓發動機參與直驅。
就目前的技術路線來看，給發動機增加擋位是有效且可行的辦法之一。
比如有兩個擋位的哈弗檸檬混動DHT系統，在許多工況下都要比本田單擋串並聯結構的混動系統更高效，市區工況的系統綜合效率要高3%，高速公路勻速工況相當，高速爬坡工況系統綜合效率高8。5%；和豐田的功率分流架構相比，智慧DHT架構在市區工況的系統綜合效率要高0。5%；高速勻速工況優2%。
多一個擋位，哈弗在高速巡航場景下也能實現發動機的直驅，理論上比本田上的單擋效率更高。有訊息顯示，本田下一代的i-MMD也會用上兩擋結構，中國品牌走在了國際大廠的前面，有沒有感覺很提氣？
▍哈弗檸檬混動DHT為使用者帶來了什麼？
簡單來說，哈弗檸檬混動DHT系統是一種高度整合、高效能、多模的油電混動架構，是目前最先進、最具前瞻性的新能源技術之一，在哈弗的技術規劃中，哈弗檸檬混動DHT擁有一個混動系統，兩種動力架構，三套動力總成，現階段基於HEV動力架構的產品已經量產，為使用者提供全新選擇。
透過自主研發的高效混動專用發動機和雙電機高效耦合架構相結合的模式，現階段，哈弗旗下產品所採用的檸檬混動DHT系統可以實現HEV的高整合度油電混合動力技術，並且能夠在EV、串聯、並聯、能量回收等多種工作模式之間智慧切換，讓使用者感受全速域、全場景的高效出行體驗。
先進技術的落腳點一定在產品上，那麼對於使用者來說，哈弗檸檬混動DHT帶來了什麼呢？
首先是省錢。
“省”字很好理解，就是省油的意思，哈弗神獸 混動 DHT的百公里綜合油耗低至5。5L，哈弗赤兔 混動 DHT只需4。7L，哈弗H6S 混動 DHT僅4。9L，一箱油能跑1000公里。而省油就是省錢，算一下，哈弗檸檬混動DHT車型一年省下的錢，輕輕鬆鬆就夠買車險了。
但其實“省”還是表象，深層原因是，哈弗檸檬混動DHT車型擁有眾多新科技。比如哈弗神獸 混動 DHT版搭載了1。5T+電動機的混動系統，發動機集成了米勒迴圈、VGT增壓器等技術，這些都是省油的先決條件。
比如面對早晚高峰的擁堵路況，哈弗檸檬混動DHT車型能夠自主控制車輛在EV驅動模式和串聯驅動模式之間智慧切換，以EV驅動為主，透過高效能驅動電機保證車輛低速狀態下的動力持續性，不僅動力響應更迅速，加速也很平順，當然省油是前提。
在串聯模式下，發動機會透過電機將燃油轉化為電能，並以電能來驅動車輪，此時的發動機能夠始終保持在高效區間內執行，無需浪費油耗在怠速、蠕行等低效工作狀態下，從而使車輛綜合運轉效率能提升至43-50%，節能表現優異。
而當串聯（電機驅動）效率高時，系統就會自動切換為串聯，當直驅（發動機驅動）效率更高時，就改用直驅，但當直驅不能實現最高效率的時候，電機再介入調整。
其次是動力爽。
目前，哈弗檸檬混動DHT有兩套動力總成，分別是“1。5L +DHT100”和“1。5T +DHT130”。
前者用一款1。5L的自吸發動機搭配一個額定功率115kW的驅動電機，系統的綜合功率140kW，最大扭矩370N·m；後者用一款1。5T渦輪增壓發動機搭配一個額定功率130kW的驅動電機，系統的總功率達到了179kW，最大扭矩530N·m。
雖然就哈弗檸檬混動DHT而言，功率上有高低之分，但要是放在整個市場來看，它們毫無疑問都屬於行業內比較高的水平。
以同樣採用串並聯結構的本田為例，在國內它也有兩套混合動力系統，其中1。5L發動機的混動綜合功率為113kW，2。0L發動機的綜合功率也不過158kW。這樣一對比，很容易發現哈弗的“低配”都已經快趕上本田的“高配”了。於是就有了哈弗H6S 混動 DHT 0-60km/h加速僅3。7秒的出色表現，0-100km/h的加速也只需7。5秒。
官方有意給出0-60km/h的加速時間，目的也很明確——更切合使用者的城市用車場景，日常市區駕駛中，頻繁加減速出現的機率非常高，因此這項指標更有現實意義。
除了起步加速快，哈弗檸檬混動DHT車型的中後段加速同樣很給力。在兩擋變速器的幫助下，普通新能源車上“高速再加速無力”痛點，在哈弗檸檬混動DHT上根本不會存在，高速公路加速超車時，爽朗利索、隨叫隨到。
當然如果遇到有車輛加塞，哈弗檸檬混動DHT車型會立刻制止，駕駛者瞬間深踩油門，車輛的兩擋直驅就能讓發動機提早介入，切入並聯模式，動力瞬間滿血復活，省錢和動力澎湃感兼得。
再次是安靜。
在日常使用中，比如進車庫、進小區、等紅燈等等，哈弗檸檬混動DHT車型更多是用“電”驅動，安靜程度可想而知。
另外，無論是“1。5L+DHT100”還是“1。5T+DHT130”，哈弗檸檬混動DHT都對混動專用發動機進行了多項降噪處理，並用上了高品質的隔音材料，力爭把噪音都阻隔在發動機艙裡。
哈弗檸檬混動DHT整個混動系統的電機都採用了短距繞組排布，並最佳化氣隙諧波，降低各階次電磁力，大幅降低了車輛在電驅動模式下的擾人嘯叫聲。同時因為發動機一直工作在高效區，動靜並不大，對於提高車輛的NVH也有很大幫助，靜謐性更好。
寫在最後：
放在四五年前，混動汽車幾乎是日系“兩田”的天下，不過隨著混動技術壁壘被突破，國內自主品牌相繼推出了自己的新技術，同時也開始廣泛應用到自家車型上，其中表現最為明顯的當屬哈弗檸檬混動DHT系統。在該系統的加持下，哈弗旗下產品無論是動力性、經濟性還是駕乘舒適性，都有了質的飛躍。這樣的使用者體驗，先不說能追趕上豪華品牌了，蓋過普通合資品牌的傳統燃油車已是毫無懸念。這也再次預見，屬於中國汽車品牌的新時代已經來臨。
車圖騰
資深汽車媒體人暮四先生（劉小悶）領銜打造
騰爺文化 · NDIMedia旗下新媒體
暮四（劉小悶）個人微信：musixians
