導語
Introduction
規則再次改變，新勢力與轉型的傳統車企之間，時代自會給出答案。
作者丨羅 超
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
市場轉型，往往一方面意味著新舊市場規則的更替，另一方面也意味著利益的重新再分配。兩相交匯之際，鉅變中的轉型市場就成了名副其實的競技場或是宣講臺，不同利益代表各顯神通，爭奪屬於自己的那份歸屬地。
爭論是思想的最好觸媒
這不，新的一週又是從一場規則的爭論開始的。事件的起因是華為餘承東在接受媒體採訪時表示，說增程車不夠先進是胡扯。對此，魏牌CEO李瑞峰在個人社交媒體上發文稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
隨後，魏牌CEO開撕華為餘承東的話題登上熱搜，李瑞峰更是連發八條博文批評稱，增程式就是落後的，隔行如隔山，做增程的悶聲發大財就好，大嘴何必說出來。
事實上，理想ONE大火之後，增程式技術路線一直爭議不斷，李瑞峰與餘承東也恰恰代表了兩種相反的主流思想。
一方認為，增程不過是新勢力們技術積澱不足，妥協過渡的產物；另一方則覺得，技術都是服務使用者的，在現階段增程式電動車的確解決了使用者的實際問題。
從表面來看，這是一場有關技術路線是否先進的爭論，但是在核心上恰恰表明了轉型階段新舊造車勢力在思維模式上的顯著差異。
傳統出生的企業，相信時間的力量，看重底層技術與整體系統的推動力；而新勢力們則更相信時代的力量，強調產品的實用性以及使用者思維。
不過，如同巴甫洛夫說的那樣，爭論是思想的最好觸媒。新舊思維之間的角逐，碰撞與衝擊是不可避免的，也必然會推動行業的創新與進步。
在這個過程中，秉持不同理念的企業勢必要構建起全新驅動體系，在充分提升產品力的基礎上，全力以赴爭取使用者的青睞。要知道，無論二者的發展理念分歧有多麼嚴重，在造車這條路上，兩者的最終目的依然還是為消費者提供更好的產品和服務。
所以，比起動不動“吹噓”自己是幾百萬以內的最好車型，這種行業間的爭論似乎更有實際意義。
正所謂，爭論越狠，賣得越穩。
賣得穩了，握在手裡的可不止是市場份額以及市場話語權這種擺在檯面上的優勢，還有一些隱形的，大眾不易察覺的好處，比如雙積分。
比亞迪又又又賺麻了
上週，2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）情況正式釋出。公告顯示，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標企業共有65家，不達標企業共有64家，達標率超過50%。
而此前的2020年，平均燃料消耗量積分達標企業僅44家，不達標企業多達93家，達標率僅約30%。這算是從另一個維度，側向印證了遊戲規則改變的速度。
“雙積分”成績單發榜，儘管全年的考核工況標準有所變動，難度有所升級，但是積極轉型的自主品牌們依然“大獲全勝”。
在達標企業中，比亞迪、上汽通用五菱、江淮汽車、廣汽乘用車都表現較好，其中比亞迪無疑是考核的最大贏家，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計分別為355。17萬分、165。55萬分。
掀起腥風血雨的特斯拉也不遑多讓，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計分別為214。19萬分、140。17萬分。
若按工信部此前公佈的均價2088元/分進行交易，特斯拉和比亞迪賣出所有新能源汽車積分，將分別獲益29。28億元和34。57億元。
而此次雙積分考核靠後的車企依然是轉型包袱沉重的合資企業以及部分進口豪華品牌。不過，在日趨嚴峻的轉型壓力下，幾乎所有的主流合資企業都在加碼化，所以相比於兩年前，部分雙積分的“重災戶”情況都有較大幅度的改善。
例如，一汽-大眾2020年平均燃料消耗量積分為-118。33萬分，到2021年負積分大幅減少了62。1%；上汽通用2020年平均燃料消耗量積分為-92。24萬分，到2021年負積分也減少了22。5%。
至於如何平衡負積分，除了集團內部的資源再分配之外，買賣交易也是必不可少的。資料顯示，2021年積分交易規模大幅提升，新能源積分交易524萬分，交易總額達109。4億元，同比增長322%。
規則，變了
在雙積分發榜的同時，雙積分的管理辦法也將迎來重大調整。
根據《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》，修改條款多達十餘項，包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、增加積分交易市場調節機制並建立積分池制度、完善積分核查及處罰要求等。
這也是“雙積分”管理辦法自2017年推出後，進行的第二次修訂。
與此前的管理辦法相比，此次《意見稿》在新能源汽車單車可獲得的積分上進行了收緊：一是相同續航里程下的標準積分降約40%，積分上限同步下調；
二是能量密度調整係數下調，將動力電池能量密度在90~105瓦時/公斤之間的車型和105~125瓦時/公斤之間的車型分值調整係數分別下調至0。7和0。8。
這一方面意味著車企要在電池技術等方面做出進一步挖掘與創新，另一方面也是為了促進傳統燃油節能與新能源汽車降耗能夠齊頭並進發展。
一直以來，行業裡新能源汽車所造就的大量正積分一定程度上掩蓋了傳統燃油車的降耗壓力，這種用“一條腿”走路的現實顯然是不利於有序健康可持續發展的。
因此，在一定程度上收縮單車積分可以減少對新能源車型的過度依賴，從而轉向對傳統燃油車降耗的開發。換句話說，先進的混動技術將在以後承擔起更多的節能作用。
此外，《意見稿》還明確，基於新能源汽車正積分與新能源汽車負積分、油耗負積分基本平衡原則，將2024－2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右，新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%。
對於三年前首次設定的積分考核比例標準，這一次的調整堪稱激進。要知道，2019年設定的積分比例為10%，此後從2020到2023年均以2%的增速遞增。而這一次，從2024-2025年，積分比例的增速已經提升至10%。
另外，在千呼萬喚之下，此次《意見稿》重磅新增了“積分交易市場調節機制”，以此保障積分供需基本平衡，穩定企業預期。
透過建立積分池制度，在積分市場供大於求時，由企業自願申請新能源汽車正積分收儲；在供小於求時釋放儲存的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。
對於啟動標準，《意見稿》中指出，根據積分市場歷史交易情況與市場供需關係進行量化評估，將當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值（簡稱供需比）2。0倍和1。5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件。
供需比大於2。0倍時，企業可根據自願原則將新能源汽車正積分儲存至積分池；
供需比小於1。5倍時，積分池釋放新能源汽車正積分至上述倍數關係達到1。5倍，並根據積分池中企業儲存積分佔比將積分分配至各企業，當年度未使用的釋放積分將返還積分池；
供需比介於1。5和2。0倍之間時，積分池不啟動。
此前，尤拉品牌CEO董玉東在回答黑貓白貓停產的相關問題時就曾表示，新能源汽車積分最高可以飆到2500元/分，但目前最新的價格只有500~800元/分，劇烈的價格波動已給企業的經營構成壓力。
的確，受合規成本、供需關係、價格預期等多重因素影響，積分交易的價格容易出現較大幅度的波動，企業往往由於資訊不對稱對積分價格的走向缺乏足夠客觀和全面的判斷力，導致新能源汽車的發展遭受一定衝擊。
比亞迪董事長王傳福也曾表示，設立積分池能夠增強積分價格的可預見性，進而確保雙積分政策有效執行。相似的論斷，包括長安汽車董事長朱華榮、奇瑞汽車董事長尹同躍在內的多位車企掌門人也都曾發表過。
可見，穩定積分交易價格，以建立積分池等方式對積分供需失衡、價格無序波動等亂象加以管控是大部分行業從業者的集體訴求。
規則再次改變，未來新勢力與轉型的傳統車企之間，是共生同行，還是競爭淘汰，尚未可知，時代也自會給出答案。
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羅超
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