作者丨仗 執
責編丨崔力文
編輯丨別 致
寧德時代“不務正業”，竟然將投資者的230億，用作購買理財產品。
6月27日，寧德時代釋出公告稱，擬使用不超過人民幣230億元向特定物件發行股票閒置募集資金進行現金管理。簡單來說，就是寧德時代會從剛剛獲得的450億定增之中，拿出230億元的閒錢，購買理財產品。
顯而易見，透過這種操作，寧德時代能夠獲取不少的利息，保守估計，1年至少能夠賺到7個億。但另一方面，這樣“借雞生蛋”的操作方式，是否有些不妥。
用廣大股民的話來說：既然用不到這些錢，為什麼要定增那麼多？做電池科研不行，為什麼要買理財？直接去造車，哪怕買房也行啊……
按道理說，寧德時代憑藉自己實力定增收到的錢，如何使用是企業戰略層面的事。但令人不解的是，230億元的金額不僅比寧德時代2021年一整年的淨利潤還高，而且還是從那450億定增募資之中，拿出來的“閒錢”。
其實，早在去年寧德時代“天價定增”528億元的訊息一出，就已經引發了坊間的廣泛熱議；監管層也因如此大規模的融資計劃，向寧德時代提出問詢，質疑其是否存在“過度融資的情況”。
可能也是因為528億元的定增太過“囂張”，寧德時代最終選擇砍掉23%，將定增金額限制在了450億。而如今，450億定增到手，寧德時代卻玩了一手“借雞生蛋”，令人大開眼界之餘，也帶來了更多的質疑。
當然，換個角度來看，多出來的錢，如果只是放在賬面上，就太浪費了些。而且如此堂而皇之的資金運作，也很可能是寧德時代這類大公司的生存規則。
毫不懷疑寧德時代能夠將230億的用處、去向解釋得合乎情理。但依舊想要探究的是，經歷過幾番波折的寧王，究竟還有沒有能力支撐起中國製造的重擔？又或者說，寧德時代要的只是在二級市場攪動風雲，就已經足夠？
01 寧王賭局，再次開盤
上週的重慶車展上，在華為輪值董事長徐直軍，以及長安汽車董事長朱華榮的雙重buff下，都沒能壓制住寧德時代董事長曾毓群的氣場。
阿維塔展臺之上，已然進入“知天命”的曾毓群，侃侃而談新能源汽車發展的關鍵，並簡潔明要地給出自己的觀點：“動力電池化學體系的創新、結構的創新、製造的創新，再加上商業模式的創新，整合在一起，才能推動新能源汽車行業的發展。”
作為世界第一動力電池企業背後掌舵人的曾毓群，當然擁有發言權。而且站在電池廠商的角度，寧德時代能夠站在華為旁邊的C位，其實也暗示著當今新能源汽車行業的新格局：電池系統、智慧化、整車製造，三足鼎立。
回顧整個歷程，其實也就是近幾年的發展，才形成了如今的新能源汽車格局。
晶片荒過後，智慧化相關勢力逐漸抬頭，甚至如果不提智慧化配置，都不好意思說自己是新能源汽車；而今年前期電池上游原材料成本的飆漲，倒逼著各新能源車企統一漲價，更是顯現出動力電池的重要性。
換句話說，如今新能源汽車的定價權，已經開始由智慧化配置和動力電池的成本所左右。而寧德時代的崛起，歸根結底也正是因為這個底層邏輯在支撐。
事實上，就動力電池而言，其發展核心無外乎3個：提高電池能量密度、降低電池製造成本，以及保障電池的安全性。
所以，不難發現的是，隨著動力電池技術路線的不斷進化迭代，從第一代的鎳氫電池、錳酸鋰電池，到第二代的磷酸鐵鋰電池，再到現在的三元鋰電池，都能實現對能量密度、製造成本，以及安全性方面的有效提升。
但現在卻遭遇了困境，無論是好評不斷的比亞迪刀片電池，還是寧德時代最新發布的麒麟電池，都只是對於電池結構的創新，提升的只是電池系統的能量密度，而非基本的電池化學特性。
換句話說，國內的電池廠商似乎都很樂意去“偷空間”，透過不斷最佳化電池包的內部結構，以實現相同空間內放進更高容量的電芯，進而獲得系統能量密度的提升。
而且除了寧德時代和比亞迪之外，蜂巢能源的短刀、中創新航的One-Stop、廣汽的彈匣電池等，都屬於同類型的產物。只不過，這種同質化結構創新的背後，卻是一場對於未來的“豪賭”。
關於這場賭局，寧德時代可能不是坐莊者，但絕對是賭得最徹底的一家。
無論是定增450億擴充產能，還是堅持CTP 1。0到CTP 3。0的技術升級，如此大資金、多資源、重人力的投入，寧德時代“賭”的就是未來5年內的行業走向——短期內，鋰電池技術不會發生根本性上的創新。
然而這一預期，卻令人不禁生出一種即將被“卡脖子”的苦楚。
02 橫向內卷，根基不穩
“規模優勢明顯，技術優勢不足；橫向發展求快，縱向創新欠缺。”
就全球動力電池市場的市場份額來看，中國動力電池是當之無愧的第一，甚至在裝車量排名前十的電池廠商中，就有6家來自中國。而這一優勢的實現，卻很有可能因為某項電池的突破性創新，就付之一炬。
另一角度，寧德時代的動力電池出貨量確實達到了世界第一，但並不代表寧德時代對整個市場實現了全面領先。而且從寧德時代的發家史來看，其動力電池發展初期的技術、資本與渠道，大部分來自於日本公司控股的ATL。
首先是動力電池的技術方面。
我們常說日本點錯技能樹，而且在大環境的影響下，日系電池也在逐漸沒落，只剩下松下一棵獨苗。但作為率先發明鋰電池的國度，以松下為核心的日系電池廠商，依舊掌握著鋰電池的核心技術與專利。
據瞭解，松下推出的高鎳正極、矽碳負極的三元鋰電池能量密度，全球最高。
Model 3採用的松下21700型NCA電池，單體的能量密度可以達到300Wh/kg。對比之下，寧德時代已經量產裝車的NCM811電池，最大單體能量密度為245Wh/kg，與松下差距明顯。
或許有人會說，不能將圓柱電芯和方殼電芯直接比較，但這可能也正是特斯拉選擇松下供應三元電池，而不是選擇寧德時代的原因。
其次，從研發投入上來看，寧德時代曾因研發費用不及小米，被網友“群嘲”。
根據最新的公開財報資料，2021年寧德時代研發費用支出為76。9億元，而“不注重研發”的小米卻已經達到了132億元。相比之下，喊著中國製造新希望的寧德時代，卻搖身一變，成為了買個不願意出錢搞研發的公司。
當然，手機行業與動力電池行業的區別很大。動力電池行業畢竟更重資產，這也就意味著，電池廠商們有錢去建廠，往往會比有錢搞研發，獲得的回報更大，且來錢更快。
但對於吃盡時代紅利的寧德時代來說，相對於投資建廠，我們更希望看到的還是，寧德時代能夠站出來，做好龍頭表率，帶領中國電池廠商做出更多開拓性、創造性地縱向研究。
然而，事實好像並非如此。
每當談及一個行業的時候，人們常常喜歡說起這個行業的長期主義。所以對於動力電池行業來說，它的長期主義，又是什麼？
是足夠穩定的電池產業鏈，保證平衡的利潤分配？還是不斷的產能擴充，擴大規模優勢？是更多同質化的結構創新，橫向內卷？還是CTP、CTB、CTC等各種概念層出不窮，張口就是世界之最？
這樣的長期主義，太脆弱了些。
03 電池故事，請看向更遠處
需要承認的是，工廠產能擴充也好，電池系統結構創新也罷，都是創新發展的一部分；甚至各種概念紛飛，也是如今國內動力電池行業繁榮的有力佐證。
但是除了這些之外，動力電池的故事，絕對還可以講得更深度，更深遠。
正如前文所提到的動力電池發展的3個核心，其中關於如何提升能量密度，可以從兩個方面看待，其一在於電芯單體能量密度的提高，其二就是整個動力電池系統能量密度的提高。
雖然兩者是不同的思路，但並不矛盾。
單體電芯能量密度的提升，如果沒有足夠強的系統結構整合能力，很難將效能發揮到最大；而系統能量密度的提升，如果只是做空間結構上的規劃，也就是某種意義上的“擠牙膏”，總會有一天失去提升的空間。
製造能力、安全性也是同樣，不管是從原有的技術基礎之上，生髮出更具效力的二、三代技術，還是另起爐灶，開拓出新的發展路徑，都是為整個動力電池行業作出貢獻。
但最終還是那句話——身份不同，使命不同。
時代的激流下，每個人都有自己的位置，每個企業都有自己的角色。企業如何做，當然有自己的主觀能動性，但另一個角度，不期待每個企業都做到“為人民”造電池，但卻都應該有自己的使命感。
我們看到，半固體電池即將迎來量產裝車的浪潮，蔚來作為先行者，既有可能吃到足夠多的紅利，也有可能因此栽上一個大跟頭。同樣的，鈉離子電池也在逐漸走進人們視野，哪怕依舊看不到落在實地，但也算穩步向前。
欲者無心，愚者無進；勇者無懼，智者無憂。
時代正是因為這樣前赴後繼的勇者和智者，才得以溯流激盪，浩浩湯湯；但也必須承認，在這個令人激動的時代裡，依舊少不了愚者和欲者，他們做的事情，永遠都是在拖慢時代的腳步。
所以，寧德時代的使命，又是什麼？
我想肯定不會是拿著230億做理財，穩穩當當賺個7億元的利息。也不會是吊死在特斯拉一棵歪脖樹上，維護好自己龐大的市場份額。更不會是憑藉規模優勢，壟斷整個市場。
反之，如果寧德時代真是這樣，那麼它的電池故事恐怕也將就此迎來終章。而且這樣的寧王，也沒什麼可期待的了。
