“打破技術壁壘”、“趕超豐田混動”……這些可以說是近年來車圈出現得最頻繁的字眼了。國內主流自主汽車企業猶如一夜之間打通了任督二脈，紛紛推出具備自主智慧財產權的混動技術。技術引數和產品實力都直接對標業內霸主豐田混動技術。但實際來看，這些半路冒起的混動產品，真的可以趕超豐田麼？
從理性的角度來看，軲轆哥認為答案是否定的，而且無論是技術層面還是市場認可度方面，自主品牌混動技術都還有很長一段路要走。那麼接下來軲轆哥就透過對一汽豐田RAV4榮放雙擎E+搭載的THS II混合動力系統深入剖析，聊一聊為什麼說豐田混動技術依然能夠在市場上領先。
稱霸20餘年的“混動王者”
相信大家都聽過一句話：“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”，這無疑是對豐田混動最高的評價。而事實也的確如此，豐田THS的核心單元PSD（Power Split Device動力分配器），自1997年申請專利以來，進行了長達20年的技術封鎖，任何企業都無法模仿這一技術路線。
無論是本田的i-MMD還是各種自主品牌混動技術，都只能透過雙電機串並聯，或者是“魔改”傳統變速箱等另闢蹊徑。
但彼時，豐田已經在混動領域稱霸20餘年，並且完成了多次技術迭代，如今一汽豐田在售的混動車型均搭載了全新一代混動技術THS II。
不僅如此，目前已售的一汽豐田雙擎車型一直保持著動力電池“零”事故的紀錄。官網資料顯示，目前還沒有一臺雙擎車型電池維修的先例。
無論是市場口碑還是安全可靠性方面，豐田混動技術都是當之無愧的最強王者。
奇蹟結構，化繁為簡
如今的混合動力產品都喜歡用虧電油耗來衡量技術的先程序度，動不動就百公里4L/5L的虧電油耗，比起傳統燃油車都非常有競爭力。但你可能不知道的是，早在1997年上市的全世界第一款混合動力量產車豐田PRIUS普銳斯，就已經實現了5。4L/100km的虧電油耗表現，以20年前的發動機技術，實現了20年後的油耗水平，很難不讓人佩服。
自1997年至今，豐田THS混動技術歷經20多年的發展，從第一代的THS到現在的THS II，實現更加強勁的行駛感受的同時，還在輕量化和低成本上完成了一次又一次的挑戰，這也正是豐田THS II的核心優勢所在，也是一汽豐田雙擎車型越來越受歡迎的原因。
以一汽豐田RAV4榮放雙擎E+搭載的2。5L混動系統為例，全新的TNGA 2。5L直列4缸發動機採用了高速燃燒技術和可變控制系統，使熱效率達到了世界頂級水平41%。
不過要說到這套系統最關鍵的技術核心，那就是行星齒輪結構，這也是讓豐田吃了20多年技術紅利的奇蹟結構。
一般來講，汽車動力的輸出和斷開主要透過離合器來實現，但傳統的離合器結構原始，摩擦損耗大量能量，而且只能單對單輸送動力。但行星齒輪結構卻能實現兩個方向的動力傳輸，而且最神奇的是，行星齒輪透過齒輪齧合直接傳動，實現了能量損耗最低化。
而豐田混動技術正是透過行星齒輪實現油電動力整合。發動機、MG1電機和MG2電機分別與行星排的不同部件相連，動力透過行星齒輪組解耦，分流給不同的輸入或輸出端。其中，MG1低速電機，兼顧發電機和驅動，MG2高速電機則專注驅動任務。同時這一動力分流系統的減速比無級可變，取代了噪聲大故障率高的傳統變速箱和離合器結構。
這其中兩臺電機均採用的是永磁同步電機，最大的特點是體積小巧，體積小巧但功率密度高，對輕量化和低能耗都有很大的幫助。並且在應對中低速頻繁啟停的工況有更高的可靠性和動力輸出效率。
值得一提的是，在最新一代THS II上還採用了序貫智慧換擋，不僅具備靈活超敏感的換擋反應，高效傳動，還提供了手動換擋的模式，讓使用者重拾手動擋的掌控快感，這也是THS II最獨一無二的地方。
值得一提的是，豐田THS II與本田i-MMD、比亞迪DM-i這類以電為主的混動技術在底層邏輯上有著本質上的區別，本田i-MMD和比亞迪DM-i都是屬於是“多用電”的輸出模式，猶如精於長橋硬馬的少林沖拳，以大電機滿足各種工況的動力輸出需求，簡單直接，一力降十會；而豐田THS II最主要目的是為了讓發動機“少耗油”，更像是以柔克剛的武當太極，用小電機和發動機的精妙配合，完成動力的“接化發”。
如何控制電機對發動機調速，實現任何工況的效率最大化，正是THS II的複雜性和難模仿性所在。而這些都需要大量的道路試驗和測試資料作為支撐，擁有20多年發展歷史的豐田混動自然是修煉到了出神入化的境界了。
所以從實際表現來看，搭載豐田THS II的車型無論在走走停停的城市路況還是高速路況，都能夠保持較低的油耗水平。但像比亞迪DM-i系列產品，城市路況是強項，但在高速上就原形畢露，大功率電機使電耗升高，發動機難以兼顧高效發電和驅動車輛，最終導致油耗升高。
TNGA：一汽豐田雙擎封神的關鍵
在談論混動技術的時候，人們一直強調高效省油。但事實上，汽車電動化所帶來的最重要的變革，是行駛品質上的超越。而這一點，豐田混動算是玩透徹了，尤其是THS II與TNGA平臺架構的相輔相成，造就了豐田混動的徹底封神。
眾所周知，豐田TNGA平臺架構下打造的車型擁有低重心和高剛性的車身特點，這也是為什麼TNGA平臺化車型會給人一種更好開，操控穩定性更強的感覺。
與此同時，THS II經歷了多年迭代最佳化，不僅滿足了低油耗的需求，還實現了行駛質感的不斷精益求精。比如在起步和低速行駛階段，主要依靠電機行駛，能夠帶來平順輕快且靜謐的行駛體驗。
需要加速時，電機也能夠很好地彌補發動機的低扭，並快速達到發力轉速區間，加上行星齒輪的細膩切換，簡直就像是一臺沒有破綻的CVT，兼具動力性和平順性。
不過要說到THS II的終極形態還得是一汽豐田RAV4榮放雙擎E+搭載的這套插電混合動力系統。底盤大電池進一步降低重心，增強了操穩性。同時四驅版車型後橋還增加了一臺P4電機，同樣是永磁同步電機，因此增加的電機對能耗影響極為有限，四驅車型的綜合油耗也僅為1。2L/100km。而且還實現7。4秒的零百加速時間。
更重要的是匹配了業內首創的高效能E-Four電子四驅系統。
該系統能大幅提高後輪輸出扭矩，同時增加後輪扭矩分配比，前後輪扭矩分配範圍為100：0-20：80，不僅能保證雪地易滑路面的穩定起步，還能帶來堪比後驅車的操控性。
此外搭載 E-Four四驅系統的一汽豐田RAV4榮放雙擎E+能實現5。5米最小轉彎半徑，以及TRAIL一鍵脫困功能，擁有超越同級車型的越野能力。
擎家族再創新高，一汽豐田電動化戰略提速
在豐田THS II混合動力系統加持下，RAV4榮放雙擎E+備受市場青睞，帶動一汽豐田擎家族銷量不斷增長。2021年，一汽豐田擎家族全年銷量達到201，597輛，不僅實現了同比增長55%，銷量佔比也從2020年的16。2%攀升到了23%以上，足以說明一汽豐田雙擎混動技術在中國市場越來越受到認可。
從2015年卡羅拉雙擎上市，到如今形成卡羅拉、RAV4榮放、皇冠陸放、奕澤、亞洲龍、凌放等熱銷車型雙擎全覆蓋，一汽豐田一直活躍在電動化轉型的最前線，並走出了屬於一汽豐田的獨特新能源之路。
尤其在一眾老對手紛紛ALL IN純電動車的時候，一汽豐田選擇全面開花，混動、插混、純電和氫能全面佈局。我們也不難發現，近年來一汽豐田的產品匯入節奏明顯加快，電動化領域的攻勢也將越來越強。
近年來混動技術遍地開花，但對於大多數汽車企業而言，發展混動技術的主要因素是為了應對越來越嚴苛的排放政策，不過是步入全面電動化的過渡技術。而豐田混動技術卻偏偏誕生於環保政策寬鬆，且內燃機大有可為的年代。對於一汽豐田而言，混動技術的存在意義不止於“過渡”，從一開始豐田公司就將混合動力技術定位為“21世紀的環保核心技術”，目標是“開發適用於所有環保車的關鍵技術”。一汽豐田RAV4榮放雙擎E+正是豐田不斷探索不斷精益求精的智慧結晶，在追求極致燃油效率的同時，在行駛品質和安全性等層面帶來遠超同級混動產品的附加價值，正因如此才造就了那句“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它”。
