作者
丨黃耀鵬
編輯
丨大華
出品
丨汽車人傳媒
蘋果造車是業內的口水話題，隔一段時間就會拿出來談論一下。但是，這幾個月以來，話題的觸發機制已經變了。
放在一兩年前，高管加盟/離職、專利、樣車（不知真假）、路測申請，甚至庫克和某位車企大佬一起喝茶，都能提供“當週輿論爆點”。
一些新勢力創始人也將蘋果汽車視為自己未來的勁敵。這種說法，可以理解為拿自家品牌碰瓷蘋果，畢竟後者是人類歷史上惟一的三萬億美元市值的企業。
但是到了2022年，人們才發現，蘋果恐怖的生態、強大的研發和幾乎無窮無盡的資金，並未在造車這件事上兌現能力。因此，蘋果只能以量產目標作為話題。2024年和2022年9月份推出量產車，都曾經成為討論內容，雖然後者極不可能。
1
戰略搖擺
從2014年開始，蘋果一直在戰略上搖擺和時斷時續中緩慢推進。“泰坦”已經變成泥足巨人，似乎沒什麼可怕的。我們不知道現在的蘋果汽車計劃，是否還叫2014年公佈時的名字，但名字相對不重要，只用來指代專案。
但是就今天而言，“泰坦”計劃的前景是清晰的，不管哪個高管出走或者團隊大換血。庫克幾乎不在任何公開場合談論“泰坦”，但從蘋果被各家車企和供應商紛紛拒絕的順序上，可以梳理出一些“泰坦”的目標。
2015年，在“泰坦”的困難時期，庫克就向寶馬和戴姆勒討論了潛在的合作。其實雙方根本沒上升到“談判”的層次，後兩者分別熱情地接待了庫克，然後一路禮遇送走了這尊大佛。參觀可以，代工沒戲。大家都知道庫克來幹什麼來了，沒人願意當汽車業的“富士康”。
這一時期，“泰坦”意在打造智慧車機、智慧網聯、圍繞算力核心和感測器構成全新的資料傳輸網路，再疊加上自動駕駛，陰影裡還站著大家都害怕的蘋果生態。
顯然，蘋果仍然從消費電子和智慧化出發，發揮自己的長項，機械平臺的製造，交給代工企業。那時，蘋果想生產的，是一款相對高階的電動車，但沒有像戴森嘗試的那樣高階。
在2016年，經歷了複雜的人事更迭後，“泰坦”倒退回去做自動駕駛系統和智慧車機，並不打算生產自己的整車，與現在華為的想法差不多。但隨著蘋果前高管（中間受僱於特斯拉）道格·菲爾德在2018年重新迴歸，掌管整個“泰坦”團隊，該計劃迅速重回造車軌道。
“迴歸整車”的跡象相當明顯。在2018年-2019年，蘋果在本土汽車業大量挖人，一度為此和特斯拉對簿公堂。
2018年，蘋果在加州自動駕駛測試車隊的規模，僅次於Cruise。但是2020年蘋果路測的結果（脫離次數）比上一年有所下滑（由於測試環境變得複雜），未能縮小與領先者Cruise和Waymo的差距。
2
一再被拒
在2021年早些時候，蘋果連續與現代-起亞和日產接觸，其中與前者談的似乎相對深入，以至於媒體一度認為起亞將負責泰坦的硬體製造任務，即答應做“代工商”。
過了不到一週，起亞就迅速闢謠，併為此承擔了股價一度下跌14%的代價。此前雙方簽署的一攬子合作意向（包含電動整車在內的八個潛在合作領域），成為一紙空文。而日產更是連一週的時間都沒給，否認雙方進行過“深入接觸”。
可以說，蘋果造車程序，就是一連串被拒絕的歷史。
2021年上半年，蘋果自動駕駛安全與監管負責人傑米·韋多、泰坦機器人技術負責人戴夫·斯科特紛紛離職；9月份，被視為泰坦靈魂人物的道格·菲爾德也跳槽到福特。2019年以來，泰坦計劃的高管已經流失1/3。
但在這個過程中，蘋果汽車的面目反而愈加清晰，在車型價位上也下調為“中高階”，即面對普通消費群體的產品。
尋求代工不斷受挫之後，蘋果堅定了自己來做整車的想法，最多找合作方，而非採取將整車生產完全委託給一個特定生產商的方式。
蘋果關注供應鏈的首要重點，就是能源供應商。而且，也確定了在美國設立整車廠。為此，蘋果私下裡詢問寧德時代和比亞迪，是否有興趣在美國部署產能。不出意料的是，兩者都對此不感興趣。
看上去，這條路線幾乎完全複製了特斯拉。
從蘋果申請的有關專利數量和範圍來看，蘋果仍然不具備整車生產能力。這和它的目標產生了痛苦的背離。高管們不斷出走，很可能與此有關。
蘋果在2014年至2017年申請的專利中，大部分都是電池和鐳射雷達（LiDAR）、視覺識別相關技術，具體造車領域的專利不到40個。
直到2019年以後，才開始出現有關造車的各種細節，包括車身結構、內飾、座椅等方面的多個專利。2020年，包括自動駕駛、車身控制、LiDAR技術在內的專利達72個。
大家都知道蘋果是“光和視覺”運用的大行家。它的很多外觀內飾專利，都和光的運用有關。這些專利的描述，相比而言，現有光影設計技巧，顯得沒什麼想象力。
按照慣例，蘋果官方不會釋放進行中的專案資訊。這些碎片化資訊，一度在社交媒體上引發討論，果粉是一個“核心清晰、外圍模糊”的群體，他們都對蘋果汽車懷有很高的期待。
3
供應商管理
造車本身是嚴肅的事情，整車機械素質的打造是一個無法逾越的關口，整車製造任務必須委於他人。
蘋果如何管理供應商，這是個有趣的話題。在手機和其它電子產品的生產過程中，蘋果對供應鏈的管理以苛刻和精準聞名，但這種業內印象本身就很不“精準”。
毫無疑問，蘋果的競爭力很大一部分來源於它對供應鏈的管理能力。2013年，蘋果的“關鍵供應商”有154個，到了2021年，蘋果的“關鍵供應商”上升到208個；而2021年，特斯拉的直接和間接供應商有130多家。
兩者對比，和直覺相違背。
通常認為，智慧手機零部件為150-250個；燃油車零部件為3萬個左右，而電動車零部件數量比燃油車少50%-70%，可能有8000-15000個左右。具體數字不必太在意，但兩者存在幾十倍的差異，沒有疑問。
那麼，為何造電動車的特斯拉擁有的供應商，反而比蘋果供應商數量少呢？
表面上看，這個問題很簡單，即主機商願意向上遊走多遠的問題。如果意願足夠強烈，它們可以一直走到原礦開採環節，就像某些電池廠商所做的那樣，透過股權收購，鎖定關鍵金屬供應。
但實際上，這裡麵包含蘋果“統御”供應商的秘訣，那就是多數關鍵供應商都有多個備份並存。
“正選”供應商必須時刻保持警醒，防止自己被踢出行列，譬如歐菲光（深圳上市的光電薄膜元器件製造商）。而備選供應商則使盡渾身解數，試圖躋身正選，贏得蘋果訂單，不管數量多寡，都意味著股價騰飛。反過來也是一樣地有殺傷力。
有人說，蘋果的供應鏈管理，就是供應商激勵機制、銷售預測和低庫存模式。其實三者都包含了蘋果對供應商的PUA。
所謂激勵機制，不用多加解釋；而銷售是動態的，這意味著蘋果訂單是非保障性的；低庫存更是將備料成本甩給供應商。
但是基於蘋果的江湖地位，供應商仍然趨之若鶩。後者並非有“斯德哥爾摩情結”，而是因為蘋果能帶來現實和長遠利益。哪怕是“當過蘋果供應商”，在業內也會被高看一眼。因為蘋果對品控的講究已經達到偏執的程度。
截至2021年底，蘋果在全球擁有18家組裝工廠，其中14家在中國，其餘2家在美國、1家在南美、1家在歐洲。需要指出，在歐美的組裝廠，也是蘋果的亞洲代工商所建立的。這顯然是在規避關稅和生產成本之間找平衡。
供應商數量上，大陸+臺灣佔據約50%；但是在物料價值上，大陸供應商只佔據7%-10%，韓企約佔據27%，日企佔據20%，歐美企業佔據其餘份額。
簡單說，蘋果的供應商是全球佈局，大陸組裝，物料價值相當分散。這體現了蘋果的供應鏈安全思路，不會受制於任何一家關鍵供應商。
4
特斯拉的秘密
而特斯拉的供應商管理和蘋果有不同的地方，也有相似的思路。
不同之處在於，特斯拉中國實現了90%的國產化。在動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其它構件、中控系統、內飾和外飾上，中企從產品數量到物料價值上統統佔優。
為了方便起見，我們只提到外國供應商，未註明的都是中企。
動力系統中，松下（電池PACK）、日立化學（負極）、住友化學（正極、隔膜）、三菱（電解液）。不過它們都非惟一供應商。BMS電路和晶片，由意法半導體供貨。
中控系統中，康寧（美）提供了面板玻璃，英偉達做虛擬儀表，法雷奧提供毫米波雷達，電驅系統、充電系統硬體均為中企供貨。
底盤和車身方面，佈雷博（機械制動）、大陸（空氣懸掛）、博世（電動轉向助力）、蒂森克虜伯（前後穩定杆），其餘均為中企。
而全車軟體、主機板、算力晶片、ECU都為特斯拉自己供貨（設計及代工生產）。
可以看出，除了很難被替代的技術部件，特斯拉更追求低成本供應，並未刻意迴避中企在供應占比上佔據絕對優勢，組裝廠貼近目標市場（歐洲市場由上海供應是權宜之計）。
這反映出電動車和3C電子供應鏈的三個重要區別。
第一
，新能源汽車市場競爭烈度更高，以至於供應鏈彈性不大，壓低供應成本是排在首位的。
第二
，關稅對於新能源整車和零部件的影響更高，所以要儘量本地化部署，這裡面也有物流成本的因素（汽車部件體積和重量遠大於手機部件）。中美歐不約而同，關稅更關注汽車產品，反映了兩者在國家工業生產的地位有巨大的差異。相比而言，手機全球部署供應鏈的成本壓力更小。
第三
，汽車供應鏈的層級明顯多於3C電子。新能源主機廠已經弱化了一級供應商的地位，但它們向上遊走的動力較小，仍傾向於讓供應商搞定基礎部件和生產。蘋果則基本一竿子插到底，從最基礎的標準件到整合晶片代工生產，無不插手。
而兩者相同之處在於，特斯拉和蘋果都將短鏈、核心技術留在自己手裡，通常是軟體、前端設計、Soc晶片及有關的技術。
5
產能放在哪
既然蘋果想在美國部署整車產能，結合兩者的差異，蘋果美國工廠對供應商管理的風格，將更像特斯拉加州傅利蒙特工廠，而不是照搬自己在3C電子的供應商管理經驗。
首要將面臨能源問題。蘋果之所以先試探寧德時代和比亞迪的意向，而非已經在美設立產能的松下、LG化學和SKI，只有一個解釋，那就是蘋果汽車電池，將是磷酸鐵鋰方案。
有人認為，蘋果很可能學習特斯拉，與電池供應商合建超級工廠，搞定電池來源問題。但是，電池工廠建設週期至少2。5年，而磷酸鐵鋰電池的智慧財產權集中在中企手裡。而且，即便中國二線電池廠商也沒有到美國開辦工廠的意願。
從頭積累來不及，蘋果只有兩個選擇：整車廠仍然放在中國、改變電池方案。
特斯拉加州產能，零部件供應是全球化的。這和特斯拉上海集中於中國不同，更符合蘋果的口味。
值得注意的是，只有到了中國之後，特斯拉第一次才贏得了事實上的定價權，原因是成本上有越來越大的空間。特斯拉股價起飛，也是在2019年之後。
但是，如果蘋果汽車主要著眼於本土市場，相對於中國設廠，高出的成本也可以承受。但是眾所周知，新能源車市場、供應鏈和有關的人力資源，中國的完整度和縱深是無與倫比的。無論蘋果第一個電動車工廠是否在美國，在中國設廠是早晚的事。
特斯拉的選擇代表製造業的現在，而蘋果則必須思考製造業的未來。有人認為，耐克鞋的生產地轉移（越南現在是第一大產地），表明中國製造業的競爭力已經被削弱。其實這取決於製造業升級之後，如何留住基本分工和體系。
歐美產業升級的教訓，在於金融、教育、高技術產業等“來錢快”的產業，完全取代了製造業，後者被轉移到國外。這和“唯利是圖”無關，主要是美國新一代人，無法支撐如此龐大的製造業勞動力需求。
蘋果造車歷年累計的投入已經是天量，如果回頭都將成為沉沒成本。而且無法參與未來新的產業方向轉移，更令人擔憂。蘋果造車，無論碰到多少困難，都勢在必行。這樣一來，它也必然按照新能源供應鏈的價值規律行事。（文中涉及的蘋果汽車圖片均為外國公司繪製的假想圖）
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本文系汽車人傳媒原創稿件
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