導語：
麒麟電池的出現，對現有新能源汽車產業格局，對中西方新能源汽車產業競爭都有著重要影響和意義。
張軍智 | 作者 礪石汽車 | 出品
6月的中國新能源汽車產業，熱鬧紛繁，新車迭出：6月8日，百度旗下的集度汽車釋出了“是車更是機器人”的首款可量產概念汽車ROBO-01；6月15日，“四五十萬SUV的天花板”蔚來ES7釋出上市；6月21日，“500萬以內最好的家用旗艦SUV”理想L9上市開售；6月25日，長安、華為、寧德時代三位行業巨頭聯手打造的阿維塔11正式亮相……
不過相比這些外觀酷炫、內飾華麗、滿身科技的新車型，6月23日亮相的麒麟電池才有可能是新能源汽車產業中，最值得關注的里程碑式大事件。
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什麼是麒麟電池
麒麟電池是電池產業龍頭寧德時代釋出的第三代CTP技術，也就是無模組電池包。這項技術最早是寧德時代在2019年全球首創，當時的第一代CTP技術，令寧德時代的電池體積利用率突破了50%大關。而CTP技術發展至第三代，其體積利用率達到了72%，可將三元電池系統能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg。
這是一個什麼樣的表現？
我們不妨用當下的明星電池——比亞迪刀片電池做個對比：刀片電池模組的體積利用率大約在60%，由於其使用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度大約為140Wh/kg。另外對位元斯拉未來主打的4680電池，同等體積下，麒麟電池的能量密度也要高出13%。
寧德時代官方自信表示，麒麟電池可以輕鬆實現整車1000公里續航。
不過電池能量密度越高，也意味著電池散熱量更大，危險係數越高。為了散熱，通常電池佈局設計是將液冷板設定在電池包底部、作用於電池模組底面。這種方案結構設計簡單，成本低，但散熱效果及單體溫度均勻性一般。
為了解決這一問題，麒麟電池運用了全球首創的電芯大面冷卻技術，基於電芯的變化，將水冷功能置於電芯之間，使換熱面積擴大四倍。
由此帶來的結果是，麒麟電池的電芯控溫時間縮短至原來的一半，進而能適應更大電流，更高電壓的快充，比如麒麟電池就支援10分鐘快充（10分鐘可充滿80%電量）。
另外，麒麟電池還擁有5分鐘的熱啟動功能，這也意味著即使冬天溫度過低時，麒麟電池也不會損失過多能耗。
透過電芯大面冷卻技術，麒麟電池成功解決了傳統動力電池夏天怕熱、冬天怕冷、充電速度慢的頑疾。
整體來看，相對於現有技術的電池，麒麟電池實現了續航、快充、安全、壽命、效率，以及低溫效能的大幅提升，屬於當前最先進的動力電池。而這種提升，勢必會對全球汽車產業帶來極大的影響。
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提前宣告燃油車時代結束
開過電動車的人大都有過這樣的感受：與傳統燃油車相比，電動汽車在駕駛體驗層面有很多突出的優勢。
比如平順性，由於電動車沒有燃油車複雜的變速箱、離合器，其在行駛時不會出現換擋過程中的動力中斷現象，動力是隨踩隨有，感受非常絲滑和順暢。
比如加速性，傳統燃油車是透過燃燒汽油、柴油和空氣的混合物來施加扭矩。這意味著發動機旋轉時必須吸入空氣，也就是不能快速產生扭矩，但電動車的電機有比較寬的調速範圍和較高的轉速，足夠大的啟動轉矩。踏板踩到底，電機可以立即輸出最大扭矩，這就是電動汽車加速效能強的原因，也是為什麼雙電機四驅的電動汽車，加速效能比幾百萬的超跑還要強的原因。
再比如安靜性，電動車電機在執行時不會產生過多的噪聲和抖動，而燃油車行駛時會有發動機的噪聲和抖動，車內安靜度不如電動車，駕乘體驗也要遜色一些。
另外，當前電動車的智慧化程度也要比傳統燃油車高很多。電動車的很多企業，過去都曾是網際網路高科技企業，它們天然擁有智慧化基因和技術儲備，而這是很多傳統燃油車所不能比擬的。特別是在智慧座艙、自動駕駛等技術領域，它們具備強大的數字化能力，而這種能力帶給消費者的直觀感受是，電動汽車更好駕駛、更安全、更智慧、乘坐更舒適。
除了駕駛體驗層面的因素，電動車還享有購車政策補貼、免購置稅以及停車、不限號等政策便利。而且在油價高企的當下，電動車的使用成本與維護成本都要比傳統燃油車低很多。比如普通家用燃油車，百公里的燃油成本近百元，而電動車可能只需要十幾度電，10多元費用。
不過電動汽車雖然有如此多優勢，但其目前在市場中與燃油車相比，仍然是絕對的少數派。以今年5月為例，新能源汽車國內零售滲透率同比大幅上漲15%之後，也只有26。6%。七成以上消費者，首選的依然是燃油車。
其中的原因，就是電動汽車本身的缺點同樣非常明顯。
首先是里程焦慮，與燃油車一箱燃油能跑六七百公里相比，電動車雖然很多號稱能有500公里左右續航，但受天氣、路況、駕駛習慣等影響，往往都要大幅打折。這給駕駛者帶來的體驗非常不友好。
其次是充電耗時且麻煩。相對於燃油車可以隨時去加油站，5分鐘加滿油，電車充電無論是在速度、便利性以及基礎設施的普及上都要差很多。
三是由於電動汽車自燃事件頻發，令人對電動汽車的安全性產生擔心。
正因為優勢很突出，缺點也很明顯的特點，所以雖然被公認為是“時代發展不可扭轉的潮流”，但電動車始終無法真正給出燃油車致命一擊，徹底替代燃油車。
電動車短板問題的癥結，不論是續航帶來的里程焦慮、還是充電耗時麻煩以及安全性，指向的都是電池問題。而恰恰電池的迭代更新技術遠跟不上電動車發展的節奏，甚至過去一段時間內，人們都認為電池技術不會在短時間內出現革命性的進步。
但麒麟電池的出現，彌補了電動汽車電池在續航、快充、安全方面的短板，甚至將這些短板進行了補強。像其輕鬆過1000公里的續航，已經超過了大多數燃油車的續航里程，而充電效率以及安全性的大幅提高，也足以挑戰燃油車。
目前，全球主要汽車市場禁售以及替代燃油車的時間，大多都定在了2035年之後，比如最近歐盟通過了一項2035年禁售燃油車的決議；日本政府在2021年時表示“到2035年，銷售的新車100%將為電動化車輛”；美國目前已有十幾個州決定在2035年前，全面禁售燃油車；中國在《新能源汽車產業發展規劃》中，也明確表示要在2035年時，讓純電動汽車成為新銷售車輛的主流……
現在有了麒麟電池的加持，與燃油車相比，電動車短板將不再顯短，而其駕乘感受、智慧化、經濟性等方面的優勢依然突出。這也意味著，燃油車最後的“護城河”優勢，即將消失。燃油車2035年退出舞臺的時間，勢必要提前。
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重塑新能源汽車產業格局
眾所周知，電動汽車的核心技術是三電技術，也就是電池、電機和電控。但實際上，這三者對新能源車企的重要性，並不是並列的，電池要比電機和電控重要得多。這是因為電池研發以及製造的難度，足以令絕大多數車企很難滲透進這個領域的核心，而一旦進入者，則會顯現出明顯的優勢。
我們不妨看看中國現在的新能源汽車產業格局。目前這個市場呈現的是“兩超多強”的局面。兩超指的是比亞迪與特斯拉，多強的隊伍則是由造車新勢力以及部分傳統車企構成。
這一局面背後的關鍵就在於電池，因為它直接決定著電動車的續航、安全、充電效率……而這幾點又是電動車購買者選車的核心關切。
比如現在很多人購買比亞迪汽車，很看重的就是其刀片電池，因為刀片電池最大的特點就是安全。
2020年3月推出刀片電池時，比亞迪公佈的刀片電池針刺試驗影片顯示，“刀片電池”在鋼針穿透後無明火、無煙，電池表面的溫度僅有30℃~60℃左右，電池表面的雞蛋無變化，仍處於可流動的液體狀態。這一結果證明，“刀片電池”已擺脫傳統動力電池可能會發生的“熱失控”噩夢。
刀片電池不僅安全，能量密度也比傳統的磷酸鐵鋰電池密度有了較大提升，因此，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV一上市，就成了可以與特斯拉爆款產品Model 3一較高下的產品。而在此之前，比亞迪銷量最好的電動車秦EV，月銷量不過也只有5000多輛。
同樣，特斯拉能有現在的市場地位，也與其在電池方面的技術積累有著重要關係，當早年大多電動車的續航還在100-200公里之間時，特斯拉透過先進的電池管理系統（BMS），高效執行著8000塊筆記本用的18650松下電池，令其首款量產車Model S的續航達到了驚人的426公里。
而此後Model 3的2170電池，以及被視為特斯拉未來“大殺器”的4680電池，也都成了業界追趕、對標的標杆。這其實說明了一件事，電池及相關技術已是特斯拉產品的核心競爭力。
反觀造車新勢力以及其他車企，由於缺乏在電池上的核心技術，大多隻能向“寧德時代”這樣的電池產業巨頭進行採購電池。這樣在市場競爭中，其核心部件很難做出差異化，也就難免一開始就落於下風。雖然有些車企在智慧座艙、自動駕駛、外觀內飾設計、市場營銷上可以做出一些可圈可點的優勢，但顯然這些並非消費者購車時的首要關切。
不過隨著這次能量密度更高、更安全、充電效率更高的麒麟電池的出現，原本被比亞迪、特斯拉壓制的車企，不僅將抹平與“兩強”之間的最大差距——電池，還將超越“兩強”的電池優勢。如果再考慮到其中一些車企在智慧化、產業鏈、生產製造上不輸比亞迪、特斯拉的優勢，未來的新能源汽車市場格局，必將迎來新的鉅變。
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鞏固中國新能源汽車產業的行業優勢地位
傳統汽車工業是一個資金密集、技術密集、供應鏈固化、門檻很高的產業。這也導致像中國這樣汽車工業起步較晚的國家，一直很難在核心的發動機、變速箱等關鍵技術領域趕超歐美日韓等發達國家。
但是在最近短短十幾年裡，中國卻在能源汽車領域領跑全球。以2021年為例，我國新能源汽車產銷突破350萬輛，連續七年位居全球第一。而根據中國汽車工業協會預計，2022年全年，中國新能源汽車產銷量將達500萬輛，繼續成為汽車市場增長的主要力量。另外，在全球純電汽車銷量前20名的車企之中，中國車企更是佔到了12家。
這樣的成績，除了政策導向、資本和消費市場熱捧之外，核心的因素還有關鍵的電池產業。
根據韓國市場調查機構SNE Research釋出的最新報告，今年1月至5月，中國六家電池公司（寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源）在全球電動汽車電池市場的總份額（基於裝機量）為55。8%，比上年同期提高了14。5個百分點。相比之下，韓國LG新能源則下降了9。2個百分點，松下下降了5個百分點，市場份額不大的三星SDI也下降了1。5個百分點。
有了雄厚的電池產業的支援，中國的新能源汽車產業才能策馬狂奔。而與之對比，歐美等傳統車企由於電池供應鏈的疲軟，大大減緩了其電動汽車產業的佈局。
有華爾街研究機構認為，隨著新能源汽車需求的增長，全球動力電池的產能將以每年40%的速度增長，並從2021年的823GWh增長至2025年的3252GWh。新能源汽車市場，蘊藏著巨大的市場潛力。
也正是看到這樣的勢頭，如今美國、澳大利亞、韓國等，正試圖投資鉅額資金以削弱中國在新能源領域的領先地位。英國金融時報稱，“這是中國和西方之間的一場大規模地緣戰略競爭”。
但西方要贏得這場競爭，並不容易。首先一點，中國的市場規模優勢是它們所不具備的；二是規模帶來的成本優勢，相關資料顯示，在中國建造電池工廠的單位成本約為6000萬美元/GWh，而歐洲新建電池工廠的成本已經超過1。2億美元/GWh；三是中國具備電池產業供應鏈的優勢，比如全球90%以上的電池級鋰由中國的冶煉廠生產，再比如韓國動力電池企業對中國關鍵電池原材料的依賴程度達到60%。
不過在電池技術上，中國動力電池企業並沒有絕對的優勢，像特斯拉的4680電池在能量密度、成本、充電速度上已經大幅超越了目前的國產電池。這也讓此前很多人擔心，搭載特斯拉4680電池的汽車上市後，將會大幅擠壓國內新能源車企的市場空間，並形成像手機產業中，蘋果一家獨佔八成以上市場利潤，眾多中國企業跟著“賺吆喝”的局面。
但麒麟電池的問世，可以說讓這種擔憂大幅減少，其在市場規模、成本、供應鏈優勢之外，進一步在技術領域夯實了中國動力電池的優勢。而這也會進一步鞏固中國新能源汽車產業的全球優勢地位。
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