在北京一家長安馬自達4s店的角落，一輛一汽馬自達CX-4孤零零停在那裡。
聽說我看中了CX-4，銷售面露難色，他有些不確定地補問了一嘴，“先生，請問您是要CX-4嗎？不是CX-30？”得到我肯定的回答後，他默默打開了車門，指著黑色的車輛銘牌，“這是我們店最新的CX-4了。”
銘牌上的資訊顯示，這輛CX-4於2021年2月下線，快滿週歲了。
“前兩天我們這有一位大哥提了CX-4，等車等了32天，最後給了他一臺今年1月份的庫存車。”銷售表示，併網後的馬自達4s店主要以銷售長安馬自達的車型為主，阿特茲、CX-4這兩款一汽馬自達的車型，需要先清庫存。
在一些二級經銷商網點，2020款阿特茲庫存車的價格可以優惠5-7萬，這些庫存車以紅白色居多，價格還不及卡羅拉。
長安馬自達與一汽馬自達的車型同堂銷售，這在過去並不會見到。不過，8月30日，隨著官方微博發出最後一條推文，“一汽馬自達”這個合資品牌正式退出中國汽車的歷史舞臺。經銷商層面，長安馬自達、一汽馬自達的經銷商門店實現“併網”，均可銷售所有馬自達車型。
儘管併網已有百日，但馬自達在華仍處於變革的陣痛期中。
#01
併網百日 員工卻在清庫存
在北京的馬自達4s店內，佈滿了時代的烙印，很多“新舊結合”的元素堆砌其中。
有一家店，雖然店名是“一汽馬自達”，但展車的展示牌上卻寫著“長安馬自達”字樣。另一家店內，宣傳單新舊不一，舊版宣傳單上阿特茲的角標還是“一汽馬自達”，新版就換成了“長安馬自達”。
店員把兩張宣傳單混著發，“新傳單和舊傳單是一樣的，上面印的都是同一款車。”
他透露，在2022年2月長安馬自達新公司成立後，將推動馬自達的進一步在華髮展，包括新車型研發、新的銷售策略。具體研發哪些車型他並沒有透露，但他說所有的馬自達4s店，都會在2月前完成併網的過渡。
“你最好是在來年2月之前買車，因為2月以後車價肯定會漲。”一位銷售人員信誓旦旦地說。他的邏輯是，馬自達在國內僅有一家合資公司後，這家合資公司在議價上會起到決定地位。
“以後，馬自達就是長安的天下了。”這句話擲地有聲。
環顧店內，擺在最中間的是一臺CX-5，是馬自達目前SUV的銷量擔當，銷售人員說黑騎士款最受歡迎。而角落裡的昂克賽拉，是馬自達在華的銷量支柱，這款車在11月份銷量9031臺，佔馬自達在華總銷量的61%。
工作日下午，在馬自達的店裡看不到太多的人，銷售人員比較有時間，聊起了他對併網的一些感悟。
“併網其實早就該並了，一汽馬自達就那麼幾款車，佔這麼大的一個店太浪費。”這位銷售很看好併網，他認為這是馬自達革新的第一步，而且，併網後賣車的提成並沒有減少。
銷售更喜歡賣長安馬自達的車，他說，一汽馬自達的CX-4目前的定位很尷尬，處於一個不上不下的位置。而長安馬自達產品譜系很清晰，小型SUV有CX-30，緊湊級SUV有CX-5，他一般會推薦客人買長安馬自達的車。
只不過，當前併網工作開始沒多久，對店內的銷量沒有什麼實質性的提升。
併網後，就連一汽馬自達和長安馬自達的一些“銷售特例”，也隨著併網一起應用新的店裡。在一汽馬自達的銷售體系下，阿特茲的紅色與白色需要幾千元加裝費，而長安馬自達的部分車型，則是紅色與灰色需要加錢。
銷售說，以後可能紅色、白色、灰色“都會加錢”。
#02
合併仍是利大於弊
此前，一汽馬自達僅有兩款主要車型，阿特茲和CX-4。而成立的時間相比一汽馬自達晚7年的長安馬自達，則擁有昂克賽拉、CX-30、CX-5、CX-8這4款車型。
車型較少，再加上分網銷售，這讓經銷商很無奈。2019年前後，北京地區就出現了部分經銷商“自下而上”的自主併網行為，而這種行為也得到了一汽馬自達和長安馬自達的默許。
併網後的馬自達4s店，並沒有影響到馬自達客戶的利益，所有的售前與售後政策依舊執行。在長安馬自達或一汽馬自達的經銷商，給出的優惠幅度都大致統一。新馬自達的4s店可以集兩個渠道之力，車型更多，產品線更寬，服務更完善。
長安馬自達汽車有限公司總裁中島徹，在今年廣州車展上接受媒體採訪時表示，兩家合資公司的整合現在基本完成，接下來是所有銷售渠道進一步穩定平穩過渡，由長安馬自達提供完全統一標準的產品和售後服務。
這一次馬自達官宣併網，可以說是“大勢所趨”，也是“水到渠成”——因為“一汽馬自達”，本來就是一個“特殊歷史時期”的“特殊產物”。
雙方合作後，一汽向馬自達購買了技術平臺使用權，一汽的多款自主轎車也用到了馬自達的技術。例如奔騰B70是基於馬自達6的平臺，紅旗H5是基於阿特茲的平臺。
一汽和馬自達全面合資的訊息傳了又傳，甚至曾有一汽轎車高層對媒體釋放出“即將開啟全面合資”的訊號，但後續並沒有下文。
而在長安馬自達這邊，長安與馬自達雙方成立了股比50：50的合資公司，共同商議車輛的引進與研發。此外，在產品投放方面，長安馬自達也引進了較多的車型，比如昂克賽拉、CX-5、CX-8等。
今年1-8月，一汽馬自達累計銷售38885輛車，同比下降51。67%。
當一汽馬自達淪為雞肋，被裁撤也是必然。馬自達在華一共7款產品，過短的產品線不足以支撐兩個合作伙伴，合併更有助於資源的集約利用。中島徹也提到，整合的初衷是提升馬自達在華業務品牌和價值，把資源、產品和渠道充分聚焦起來。
只不過，併網後的馬自達真的會一掃痼疾、重振旗鼓嗎？
併網無疑是個正確的決定，也符合業內多數人的期待。但從推進速度來看，似乎沒有迅速扭轉馬自達的發展態勢。
在併網之初，業內曾有這樣一種期待——長安馬自達或能有新的品牌主張、新的產品規劃、升級店面、推出更多舉措和遠景目標。但截至目前，整個併網過程似乎悄無聲息，沒有大張旗鼓對外宣傳。
併網是個好藥方，但並不是治本之效，就連是否治標也有待觀察。
#03
下一個長安鈴木？
在成立合資公司後，長安馬自達引進新車型的步伐會不斷加速嗎？這個答案似乎是否定的。
中島徹稱，在2021-2022年，長安馬自達將基於現有產品進行改良或是改款。也就是說，長安馬自達並不打算有全新電動車型推出。
燃油車6款，電動車1款，這就是長安馬自達的“全部身家”。與其他的傳統車企相比，7款車型的陣容相對匱乏，且馬自達缺乏爆款。
長期以來，馬自達就顯示出對中國市場的重視程度不足。在馬自達汽車株式會社釋出的《2022年後跨界SUV產品線發展計劃》中，馬自達表明從2022年至2023年期間，將會推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80和CX-90共五款SUV車型，並在2025年左右推出EV專用平臺的車型產品。
2016年，馬自達CX-4上市，這款車是馬自達本土化的一次成功嘗試。在上市一段時間內，CX-4表現不俗，2018年實現了61376臺銷量，一度成為一汽馬自達“全村的希望”。有業內人士稱，只要做好針對中國市場消費者的需求的開發、設計，馬自達的產品是能夠有市場機會的。
中國市場越來越殘酷，截至2021年，我們已經見證了雷諾、歐寶、鈴木等諸多國際品牌離開中國市場。
沒有人希望馬自達是下一個，因為更多的品牌才會讓汽車市場更有樂趣。但從客觀來看，馬自達中國能存活到幾時，沒人能給出答案。
長安能救馬自達嗎？業內觀察人士表示，長安的重心是在自主業務上，對於合資多少有些輕視。在拋棄負資產層面，也幾乎從不猶豫和手軟。昌河、長安PSA、長安鈴木的案例歷歷在目……
馬自達的命運，最終還是需要馬自達中國和全球總部自己去把握。能救馬自達的，只有它自己。
End
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