一方面，車企在智慧化堆料上軍備競賽，另一方面，各家的智慧化水平處在同質化階段，消費者覺得仍很初級。越細分、越智慧，或許是未來汽車市場的常態。
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文
| 李陽 郭宇 李皙寅 王靜儀
編輯 ｜王靜儀
“（裝載）鐳射雷達4顆以下（的車），請別說話”……
很難想象，這些都是車企宣傳新車的表述。悄然間，一輛汽車的核心賣點從動力、效能等駕駛表現，變成了智慧化配置。想找到一輛不具備智慧化的新車，幾乎是一件不可能的事情。
汽車新能源化已經成為共識，智慧技術成為產業發展的新引擎。鐳射雷達越多越好，智慧化配置越全越好，很顯然，車企們已經開啟了一場智慧化軍備競賽。
與此同時，政策也在為汽車智慧科技開道。近日，工業和資訊化部印發《汽車雷達無線電管理暫行規定》（以下簡稱《規定》），提出將76-79GHz頻段規劃用於汽車雷達。
按照《規定》要求，76-79GHz頻段主要使用場景包括自適應巡航控制（ACC）、防撞（CA）、盲點探測（BSD）、變道輔助（LCA）、泊車輔助、後方車輛示警（RTCA）、行人探測等。
在該頻段內設定、使用汽車雷達，無需取得無線電頻率使用許可、無線電臺執照，但應當遵守國家道路交通安全、環境保護、市場監督管理等行政管理部門的要求。
政策為汽車智慧科技開一盞綠燈，無疑會進一步加快智慧汽車普及的程序。但現實的悖論則是，在當代消費者眼中，汽車的智慧化仍是一個相對模糊的概念。
“消費者現在也挺不容易，買臺智慧網聯車，沒掌握點兒過硬的ICT（資訊及通訊技術）知識，貨比貨也是挺難的。“有業內人士對出行一客（ID：carcaijing）感嘆道。
至少在目前，對於消費者來說，汽車智慧化只完成了“0”到“1”的轉變，難以分辨一款汽車的智慧化水平高低。
“車企的核心競爭力還是要落到產品端，這是消費者能夠直接感知到的，比如智慧座艙、人機互動，整個銷售售後流程等等。“羅蘭貝格全球高階合夥人、大中華區汽車行業中心負責人鄭贇向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前車企的智慧化水平還處在同質化階段，“除了某些具體場景，比如場景化自動駕駛上可以區分出智慧化水平高低，別的方面不太好區分。”
消費者覺得智慧化仍很初級
智慧汽車正在迅速普及。高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1月-9月中國市場（不含進口和出口）智慧網聯新車上險量為107。42萬輛，前裝標配搭載率達到7。24%；從今年1月開始，這一搭載率指標資料一路上升，9月單月搭載率更是首次超過10%，達到11。77%。
所謂智慧網聯新車指主要功能（前裝標配）涵蓋L2級輔助駕駛（含入門級）及以上，且同時搭載人機互動軟硬體（全尺寸液晶儀表、10英寸及以上大屏娛樂系統、語音互動）以及聯網、OTA功能的汽車。
中國汽車消費者對智慧互聯關注度高、需求大。早在2017年9月麥肯錫的研究就顯示，消費者對車載服務抱很大的期望值，希望現有功能不斷改進和迭代。如需求沒有得到滿足，64%的消費者可能會選擇更換品牌，這個數字在美國和德國分別只有37%和19%。
選購一輛智慧網聯汽車已經成為汽車消費中稀鬆平常的事情。然而對於消費者而言，目前的汽車智慧化程度大同小異，很難作為一項選車的參考因素。
一位小鵬G3i車主向出行一客（ID：carcaijing）表示，“汽車的智慧化對我來說非常重要，我會在預算內選擇智慧體驗最好的車型。”
但在體驗過BBA（賓士、寶馬、奧迪）、豐田、本田，以及特斯拉、蔚來、小鵬等諸多汽車品牌後，該車主卻認為，“各品牌的汽車，智慧化細節上會各有千秋，但目前階段能實現的東西差別不大，所以最終選擇了最符合自己審美的車型。”
在他看來，“AI能替換人類操作越多，接管車輛的時間越頻繁，就越智慧；娛樂上，越接近智慧手機的體驗就越智慧。”這也是大多數汽車消費者對汽車智慧化的認知，但對於如何辨別汽車產品的智慧化高低來作為自己的購車參考指標，消費者們沒有任何頭緒。
對於大部分消費者而言，儘管汽車智慧化逐漸成為新車標配，仍不是一項重要的購車選項。
一位不願具名的車企採購經理向出行一客（ID：carcaijing）表示，“目前的智慧汽車，我覺得就是車機互動好，有一些準確的語音識別操作，有一些可靠的L2/L2+智慧輔助系統。但現在體驗下來，沒有一款汽車的智慧化讓我滿意。相對於可靠性和豪華性，智慧化並沒有多重要。”
另一位準備購車的楊女士也對當前的汽車智慧化頗為失望。在她看來，一些有趣的人車互動還算有趣，但自動輔助駕駛功能過於雞肋，理由是對車輛環境要求過高。
汽車智慧化大同小異，已經成為當前困擾消費者的因素之一。鄭贇也向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前車企的智慧化水平還處在同質化階段，“除了某些具體場景，比如場景化自動駕駛上可以區分出智慧化水平高低，別的方面不太好區分。”
“一輛汽車裝X顆鐳射雷達”，正在成為車企宣傳汽車智慧化最新方式。鐳射雷達初創公司Robosense向出行一客（ID：carcaijing）表示，這樣的宣傳方式越來越多，和近年來行業的發展分不開。目前高效能車規級鐳射雷達在效能、成本、可靠性等方面均已成熟，有能力滿足市場前裝量產需求，可以大規模應用於量產車型。因此，鐳射雷達的市場認知和應用規模在2021年開始呈現出爆發式增長。
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鐳射雷達能以高精度、高準確度獲取目標的距離、速度等資訊或者實現目標成像，對於高級別自動駕駛不可或缺——但接受出行一客（ID：carcaijing）採訪的所有消費者，幾乎都“沒聽過”“不懂”這一概念，不知鐳射雷達為何物。
這也意味著，對於消費者而言，業內轟轟烈烈的汽車智慧化其實只完成了“0”到“1”的轉變，仍處於相對初級的層次。
硬體和場景，是智慧汽車兩大條件
不同於消費者的模糊認識，車企對汽車智慧化已經有了明確的判斷。
在車企們看來，一輛智慧化汽車至少應該具備兩大條件，一是足夠安全的智慧硬體，包括算力冗餘的晶片、準確傳遞路況資訊的雷達、攝像頭等；二是以人為本的場景化設計，未來只有做出最符合客戶需求和場景需求的汽車，市場才會給好的反饋。
後者是結果，這也是消費者目前對智慧汽車感受並不強烈的原因；前者則是車企們現階段正在提前備好的功課，表現鐳射雷達數量、晶片算力等硬體配置成為新車的宣傳重點。
“智慧化深刻改變了汽車的屬性，尤其是汽車與駕駛者的關係，正在被重新定義。基於此，智慧化已經成為汽車行業軍備競賽的主戰場，堆料盛行，內卷嚴重。”以“鐳射雷達4顆以下，請別說話”為宣傳口號的長城汽車旗下沙龍汽車向出行一客（ID：carcaijing）表示。
沙龍汽車舉例，很多車企都會談場景化的座艙服務，但是過度的場景化是不是會讓使用者顯得很機械化？而沙龍希望服務是私人化的，溫暖的，讓使用者覺得車是一個可靠溫馨的私人助理，而不是一個冰冷的機器。智慧化要以人為本，真正實現人與科技、人與未來、人與人的和諧共生。
推出了大算力自動駕駛晶片的黑芝麻智慧CMO楊宇欣告訴出行一客（ID：carcaijing），“未來汽車最重要的核心競爭力是對使用者需求以及場景的理解。”但在這場智慧化的軍備競賽中，楊宇欣堅持認為硬體先行。
在楊宇欣看來，智慧汽車想要去適配場景，首先要有足夠大的硬體效能的冗餘，才能保證軟體有足夠多的升級迭代空間。所以，汽車智慧化這一趨勢下，提供開放的高效能計算平臺是關鍵。
先行的硬體，最終也會體現在汽車產品的屬性上，比如持續的OTA升級。
早期汽車產品的OTA一般是指SOTA（Software Over The Air），能對汽車的零部件進行遠端升級，比如娛樂系統、導航、智慧座艙的軟體更新，相當於手機裡單個應用的更新。
特斯拉開創的是整車系統的FOTA（Firmware Over The Air），即對車輛的完整韌體進行更新，相當於手機系統韌體的升級，涉及到ECU（電子控制單元）、懸架控制單元等核心架控部件。
廣汽研究院智慧網聯技術研發中心副主任梁偉強告訴出行一客（ID：carcaijing），OTA技術作為汽車軟體升級的支撐技術，賦予了智慧網聯汽車持續成長的生命力，OTA升級頻率、功能迭代的數量及質量，成為了智慧網聯汽車比拼技術能力、品牌差異化，以及提升使用者粘性的關鍵手段。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年1月-9月中國新車搭載OTA上險量為520。24萬輛，同比上年同期增長98。4%，前裝標配搭載率為35。06%，同比增加約15%。從功能等級來看，合資品牌主要以資訊娛樂系統OTA為主，自主品牌及新能源車企更側重整車級OTA。
而在造車新勢力零跑汽車看來，智慧汽車的關鍵，一是智慧駕駛、智慧座艙、智慧動力三者合一；其次要看產品演算法水平，這取決於專屬演算法團隊的實力。
“沒有全域自研，活不過2025年。我們要做的是，核心技術全域自研，軟體、硬體都抓在手裡，才能掌握自己命運，並不斷為使用者提供高價值的產品。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明告訴出行一客（ID：carcaijing）。
很顯然，智慧化不是簡單地堆料。吉利汽車集團高階副總裁林傑向出行一客（ID：carcaijing）表示，“智慧化是一攬子的表層及裡層的技術能力，最終聚焦於產品上。核心是要透過數字化平臺、智慧技術、管理軟體，從挖掘資料中迭代服務與洞察使用者需求，構建以使用者為中心的全新商業模式，更精準的為使用者提供服務，能否構建智慧化體系力並實現差異化服務是車企的核心競爭力所在。”
只有最合適，沒有最智慧
“車機能否100%取代甚至是超越手機，是智慧汽車唯一的標準。”比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院副院長劉柯此前公開表示。
如今來看，這樣的判斷過於武斷，除了功能上替代手機，智慧汽車還應該具備更吸引人的特質，即對使用者需求以及場景的理解。
重慶的董先生正在準備買車，他對出行一客（ID：carcaijing）描述了自己理解的智慧汽車：“做到人機互聯，提前預判車主行為，自動駕駛到車主面前或附近。另外，車上的空調系統、座椅通風加熱、方向盤加熱（冬天）提前調整到最合適狀態。”
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這也意味著，在某種程度上，產品的客戶群體越細分，產品的智慧化越容易被感知到。
智慧化是一個非常強調個人主觀體驗的領域，要想做出最優的產品，鄭贇認為車企們第一步要做的是明確核心客群的畫像，“比如理想汽車，它很明確自己的SUV要賣給有二胎的年輕家庭，所以整個設計都圍繞著這個場景。”
公開資訊顯示，理想汽車11月交付13485輛理想ONE，同比2020年11月增長190。2%——理想ONE作為定位高階的智慧電動SUV，補貼後售價達33。8萬元。在中國市場，此前只有特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV等少數純電動車型達到月銷過萬的成就，但在30萬級別的價位上，理想ONE是第一款。
理想汽車瞄準有二胎、經濟富裕年輕家庭的單一細分市場，就實現單款車型月銷過萬。在鄭贇看來，這意味著，智慧汽車市場的邏輯與過去幾乎背道而馳。“原來造車會考慮客戶群體儘量要廣，比如一輛帕薩特的客群可以從30歲覆蓋到60歲，一年賣幾十萬輛。而未來這樣的情況會越來越少。”
越細分、越智慧，或許是未來智慧汽車市場的常態。
汽車越來越像“四個輪子的iPad”，比如消費者楊女士迷戀上了特斯拉的遊戲功能。“試駕時銷售展示了車裡的遊戲功能，其中一個是你可以選擇讓任意一個座位發出放屁的聲音。我超愛這功能，這才是一輛車的靈魂。還有一個是它可以讓螢幕上前面的道路是彩虹。特斯拉這種設計讓旅程非常快樂，這種快樂是值得花錢去買單的。”她對出行一客（ID：carcaijing）表示。
汽車市場調研機構J。D。 POWER調查顯示，“愛嚐鮮、追隨潮流、熱衷智慧產品”的Z世代比例明顯高於其它年齡群體。
“有這些細心設計的車企，背後的邏輯是它把自己的客群定義得很清楚。”鄭贇也關注到了年輕消費者對於智慧汽車的獨特理解，他建議，消費者在購車時可以詢問銷售，一是核心賣點是什麼，二是除了日常使用，還有哪些特殊場景可以使用智慧功能，比如有的車後備箱開啟後可以變成小沙發，適合郊遊。
林傑告訴出行一客（ID：carcaijing），智慧化的優劣，不僅僅是對消費者需求的滿足，更在於對消費者需求的引領。一款好的智慧化產品，不僅僅具備安全性、易用性、前瞻性等特點，更應具備從硬體到軟體的持續進化能力以及對消費者需求的持續引領。
沙龍汽車也認為，是否具備可成長能力、為全車所有使用者服務的能力，以及與車外互動能力，是辨別一輛車智慧化優劣的三個維度。
眾所周知邊牧是最聰明的狗類，但有訓狗專家表示，邊牧最聰明只是因為評測狗類智商的專案最符合邊牧的特質，實際上每一種狗都有自己獨特的屬性，在各自的領域都是最聰明的。這或許與未來選車類似，只有最合適，沒有最智慧，明確自己的需求，才能選出最聰明的汽車。
本文首發於《財經》雜誌2021年12月6日“汽車與出行”欄目
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