文\魏無羨
眼下的一汽奧迪，面臨的壓力可以說越來越大，尤其是在銷量上體現得更為明顯。
以銷量擔當奧迪A4L為例，就可以明顯發現這點。資料顯示，2021年奧迪A4L累計銷量為12。17萬輛，同比下滑12。2%，而同期寶馬3系銷量則為17萬輛，同比上漲12。1%，賓士C同期銷量則為13萬輛，同比下滑14。8%，從2021年銷量表現來看，A4L顯然是跑輸賓士C和寶馬3的。
那麼這種情況在今年有沒有改善呢？從賬面資料來看，今年前五月A4L累計銷量為5。4萬餘輛同比下滑22。4%，而寶馬3系同期銷量則為6。3萬餘輛，但是賓士C同期的銷量僅有4。8萬餘輛，A4L暫時領先於賓士C。尤其是在5月份，A4L的銷量再度落後於寶馬3系和賓士C，也為A4L後期銷量蒙上了一層不確定性。
事實上，相比於賓士、寶馬，奧迪的地位較為尷尬，尤其是長期採用以價換量策略，讓奧迪逐漸淪為“1。5線”豪車，其弊端就是雖然銷量上勉強能處於一線豪車的地位，但是整體銷量上卻不及賓士、寶馬，雖然價格很低，降價最狠，但是消費者卻不慎買賬。
此外，長期以價換量的另一個弊端就是品牌和產品保值上同賓士、寶馬拉開了差距，品牌溢價能力降低對於一個豪華品牌而言，影響可以說是致命的。畢竟豪車的消費者之所以買“豪車”，看中的並非單單是其使用價值，更多的是品牌價值，也就是我們所說的“面子”。
（圖片來源於網上車市）
值得關注的是，為了進一步提升奧迪A4L的產品競爭力，網曝訊息顯示一汽大眾奧迪正在規劃將1。5T發動機安裝在A4L身上，該發動機為大眾成都發動機廠研發的全新一代EA211發動機，除了替換A4L的2。0T低功率版本車型外，該發動機未來還有望在A3\Q3\Q2L上搭載。
事實上，作為一款中型車，奧迪A4L、寶馬3系一直堅持用2。0T發動機，這也是其相比於賓士C的1。5T發動機的優勢所在，儘管1。5T發動機的到來會拉低A4L的入手門檻，但這也有可能降低其豪華屬性，對A4L來說恐怕是把雙刃劍。
從目前的銷量表現和產品來說，A4L同寶馬3系還是有一定差距的，差距的背後既有產品的原因同樣也有品牌認知的因素，隨著車市競爭加劇，如果奧迪不能適時做出改變，那麼在馬太效應加持下，其未來前景恐怕不會很樂觀。
寫在最後：
相比於賓士C、寶馬3系，奧迪A4L的確算是一款競品，但是從銷量表現、品牌價值等方面來說，A4L在採取以價換量的前提下，仍未能取得大的突破，很值得一汽奧迪深入研究，畢竟隨著汽車新四化和存量競爭時代到來，車市競爭已然更加激烈，豪華標籤逐漸淡化的A4L承擔的壓力恐怕也會越來越大。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需註明出處）
