賈浩楠 發自 副駕寺
智慧車參考 | 公眾號 AI4Auto
大眾清理門戶，內部最大特斯拉臥底，突然被驅逐。
現任CEO
赫伯特·迪斯
，官方確認8月底捲鋪蓋走人。
之所以突然，是因為大眾宣佈他離職前2小時，迪斯還在領英上發文宣佈休假，絲毫沒提離職一事，甚至還展望了下半年工作。
何謂“驅逐、清理”？因為此時距離迪斯合同期滿還有3年時間，但大眾即使違約也要他現在就下課，多一天都不行。
知名老“特吹”赫伯特·迪斯，以特斯拉為榜樣，任內激進推動大眾向新能源、智慧化轉型，成績斐然，但也得罪了沃爾夫斯堡“既得利益”集團。
這位“特斯拉臥底”，在挺過了數次解職危機後，在休假期間，被“突然政變”趕下臺。
迪斯其人
迪斯何許人也？
今年全球新能源汽車銷量的排名，緊隨特斯拉身後排第二的，就是大眾汽車。
這一點不免令人吃驚，因為一年前，大眾的新能源還是不見經傳。
而這一切，沒有他就不會發生。
赫伯特·迪斯，1958年10月24日出生於慕尼黑，1987年獲慕尼黑工業大學博士學位。
1989年-1996年，迪斯就職於博世，走技術總監路線，一直做到工廠負責人。
1996年，迪斯加入寶馬公司，依然就職工廠主管。2007年開始，他進入寶馬管理層，負責採購、供應鏈。
自2015年7月1日起，迪斯進入大眾，開始了對這個汽車工業巨頭大刀闊斧的改革。
迪斯推崇馬斯克對科技、AI的理念，同樣也欣賞特斯拉工廠超高的生產管理效率。
公共場合中從不吝嗇對馬斯克、特斯拉的讚美之詞，除了自己常與馬斯克直接交流，還請馬斯克當面給大眾管理層授課。
我很欽佩特斯拉所做的一切，這對我們也很有幫助，因為它真的在推動汽車行業的電氣化。特斯拉的車很好，我喜歡開它們。
我非常喜歡馬斯克，祝他一切順利。特斯拉現在接近盈利，可能最大的挑戰是車型類別的擴張，因為投資規模太大了。
所以迪斯也贏得了車圈老“特吹”、馬斯克頭號迷弟的title。
甚至迪斯的言論，曾引發過大眾要和特斯拉合併的謠言。
這也是迪斯被認為是“特斯拉臥底”的原因。
任職大眾CEO 7年，迪斯最大的功績，就是促成了大眾向智慧電動轉型邁出了第一步。
2016年，迪斯領導的大眾釋出“TOGETHER–Strategy 2025”戰略，明確提出了在2025年之前要推出30款電動車，同時提到的零部件業務調整、加大技術投資等舉措也都涉及到了電動化的內容。
毫無疑問，這是迪斯為大眾十年轉型關鍵期制定的基本路線，也是大眾重振旗鼓的核心力量。
這個戰略下，迪斯截止目前的成績可以分為兩個部分來看。
首先是2019年推出的純電
MEB平臺
。
這也是目前大眾重要的ID系列，以及保時捷純電Taycan、奧迪純電e-tron系列的根基。
而徹底從0研發的純電平臺，也讓大眾ID系列與寶馬賓士油改電相比具有代差優勢，在市場上一鳴驚人。
歐洲市場，大眾ID系列剛剛超越特斯拉，成為新能源銷冠；而在競爭激烈的中國市場，ID系列月銷也能上萬。
毫無疑問，正是因為迪斯推進的改革舉措，大眾才能迅速拿出真正有競爭力的新能源汽車。
而在
軟體層面
，迪斯重整了原先大眾的軟體研發部門，成立CARIAD，專門負責智慧電動車的電子電氣化架構，以及自動駕駛、智慧座艙的研發。
而且迪斯將CARIAD提到和整車、底盤等等部門同等的級別，由他本人親自負責。
CARIAD做到哪一步，至少能從國外ID系列OTA能力看出來。
大眾電動車OTA的智慧駕駛能力，儘管和特斯拉小鵬這樣主打智慧的車企還有差距，不過幾乎已經追平了理想蔚來現階段水平。
而在OTA的頻率上，大眾現在已經能做到“月更”，甚至特斯拉的版本更新，也沒有這麼快。
儘管大眾ID系列在智慧化體驗上還不如特斯拉、新勢力，但是放眼全球傳統汽車工業轉型，大眾無疑是領跑。
但不為人知的是，迪斯為大眾今天這一步的成績，付出了艱苦卓絕的努力和鬥爭。
而在持續幾年的拉扯爭奪後，迪斯最終敗下陣來。
大眾CEO，被德國工人階級拋棄
其實，大眾CEO一開始並不是迪斯青睞的職位。
迪斯在寶馬任職17年，從基層技術骨幹，一路升任寶馬集團高層管理。
這其中，他負責過技術，管過工廠，掌管過寶馬摩托車業務，後期又承擔整個寶馬集團的供應鏈和技術研發工作。
2014年，迪斯成了寶馬CEO的熱門人選。
其實在那時，迪斯就已經是電動化智慧化的堅定支持者。
但後來的故事大家都知道，迪斯在寶馬CEO的競爭中敗陣，科魯格（Harald Kruger）拿下了寶馬的帥位。
有分析稱，因為迪斯「成本殺手」的特質，才導致了他的失敗。
迪斯曾用短短一年的時間完成了寶馬制定的 50 億歐元成本削減的目標，這樣的舉措得罪了寶馬集團工會，讓他失去了董事會多數的支援。
迪斯如今在大眾的“失敗”，可能也是因為同樣的原因。
迪斯曾宣佈在全球範圍內裁員3萬人，其中德國就有2。3萬，裁員雖然幫大眾省了37億歐元的開支，但也引發了大眾汽車工會的強烈反制。
迪斯自己也非常清楚，大刀闊斧的變革已經觸動了“沃爾夫斯堡的利益”。
2020年6月，當迪斯提出續約申請時，大眾ID。3和高爾夫8的軟體問題開始頻出，當時迪斯在內部會議中表示，新車存在軟體缺陷的機密資訊，是大眾監事會成員洩露的。
此舉也徹底激怒了大眾的掌權者，監事會風波則直接導致迪斯被免去大眾汽車CEO一職，續約集團CEO一事也被駁回。
一年後，也就是2021年7月，經過鬥爭和妥協，迪斯獲得一份合同延期書，將CEO任期由2023年延至2025年10月。
但是，迪斯也失去了對大眾汽車的決斷權，全權負責的只剩下軟體部門。
至此，迪斯和大眾工會之間，幾乎已經到了勢不兩立的地步。
但迪斯的妥協也並沒有換來高層的認可。
據路透社報道，迪斯離職的真實情況其實是被“趕走的”。
無論是擁有大眾監事會一半投票權的工會組織，還是整個大眾集團背後實際掌控者皮耶希家族，都明確要迪斯走人。
對於迪斯的離職，大眾在官方層面的態度是“感謝他的貢獻，並強調了他在轉型中的關鍵作用”。
但路透社也從某大眾高層那裡獲得這樣的評價：
迪斯是不可救藥的。他的確極大地改變了大眾汽車，並且是向更好的方向。但他的溝通很糟糕。
繼任者是誰？
保時捷CEO
奧利弗·布魯姆
。
奧利弗·布魯姆是大眾董事會和皮耶希家族都認可的“根正苗紅”的接班人。
現年56歲，職業生涯從奧迪的實習生開始，一路幹到大眾生產總監，2009年調任保時捷，2013年成為保時捷CEO。
他也被認為是大眾集團早就在悉心培養的接班人，在迪斯此前的幾次“下課”風波中都是繼任者中呼聲最高的那位。
從現階段看來，奧利弗·布魯姆最大的優勢在於各方的信任，保時捷和皮耶希家族就在第一時間力挺了這位新CEO，在最新的一份宣告中他們這樣表述道：“享有我們的特別信任”。
對於未來，布魯姆沒有作具體展望，他只是說：“我的重點將放在客戶、品牌和產品上……對我來說，人的因素總是最重要的。團隊精神、公平和熱情是成功的關鍵。”
但投資者對這位新CEO，並不認可。
因為布魯姆同時兼任保時捷CEO，目前最緊要的工作是推動保時捷品牌的獨立IPO，所以有分析認為布魯姆兼職身份會讓“大眾糟糕的治理情況變得更糟”。
而矽谷VC Evangelos Simoudis 則說：
迪斯的工作風格不可避免造成了一定的摩擦，但他對汽車工業轉型有更廣闊的視野。
而奧利弗·布魯姆上位，則是又一個傳統汽車人歸來。
被“清理門戶”的迪斯，他在大眾的功績，可以有個定論了：
迪斯打造了一個全新的大眾，為大眾注入了“智慧純電”的靈魂，但是也僅僅是個開始。
而迪斯離開大眾後的去處，外界猜測最多的，就是特斯拉。
因為早在2015年迪斯離開寶馬時，馬斯克就已經邀請過迪斯出任特斯拉CEO。
對了，國內蔚來汽車，也第一時間向迪斯發出邀請：
One more thing
迪斯當年競爭寶馬CEO落敗，而有趣的是，勝出的科魯格其實也是電動化支持者。
不過他上臺後，寶馬在電動化領域的嘗試卻沒那麼積極。
雖然 i3 和 i8 兩個電動化專案開始很早，但因為董事會高層的決心沒那麼大，依然守著燃油車的利潤，導致這兩個車型產銷量以及產品競爭力都不夠看，低調停產。
這兩款車，也成了傳統車企電動化探索的失敗案例和餘音漸滅的迴響。
如今的寶馬，又走回到了油改電的老路。i3、i4、i7等等推向市場勉強“表個態”，主打的仍是燃油車。
頗有在新能源智慧化浪潮中“躺平開擺”的架勢。
拒絕了迪斯的寶馬，最終把轉型寫成了一個“起大早趕晚集”的故事。
同樣是拒絕了迪斯的大眾，也會成為下一個令人惋惜的車圈“傷仲永”嗎？
—
完
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