大搜車資料顯示，2022年1月，威馬汽車月度銷量僅2685輛，旗下主力車型環比銷量幾近腰斬。而同期，小鵬、蔚來、理想、哪吒及零跑的銷量均在萬輛上下。
細分威馬汽車的銷量，EX5銷量876輛，同比下滑56。5%，環比下滑41%；W6銷量767輛，環比下滑42。9%；EX6銷量僅14輛；曾在去年第四季度貢獻超過八千輛銷售業績的，主要面向出行市場的E。5車型，銷量也在該月掉頭下跌，環比下滑53。8%。
更糟糕的是，元旦至今，已有超過600名威馬車主集體維權，聲討威馬虛假宣傳，其中不乏威馬第一代車主們。
維權代表“米周不姓米”告訴“大出行觀察”，去年底，威馬以“迎新年使用者特優”活動，邀請車主到店檢測。不料，檢測後的車輛實際續航嚴重縮水，續航虛標成分達70%。
出現類似情況的車主不在少數，僅他所在的維權群就有600多人。在他們看來，威馬用“保養”的方式，悄悄對車輛電池進行“閹割”鎖電，目的是掩蓋威馬汽車電池連續自燃的嚴重安全缺陷。
車主們透過各種渠道發聲，甚至給威馬方面發了律師函，都未能得到威馬的反饋。2月15日，“米周不姓米”透過微博喊話威馬，“已準備好全面的證據，威馬汽車，315不見不散。”
銷量的大幅下滑與品牌的負分積累都不是偶然。
在“大出行觀察”看來，威馬汽車作為最早成立的造車新勢力企業之一，曾經交出過讓資本和市場滿意的答卷。然而，道阻且長，銷量增長難以持續的背後，是企業持續研發投入不足，產品力難以與快速迭代的市場需求相匹配的必然結果。
B端和庫存撐起銷量
2021年威馬全年累計交付新車44157輛，同比增長96。3%。其中，Q4的交付15114輛，創單季銷量歷史新高。這樣的成績在威馬汽車CEO沈暉看來，是爭氣的，進而被他寫進了“威馬家書”，是威馬交出的“年度增長答卷”。
這樣的成績放在新勢力造車陣營中成色幾何呢？
從年度總銷量來看，蔚來、理想、小鵬、哪吒的年度總銷量均超過威馬，其中，“蔚小理”年銷量均已是威馬兩倍多，哪吒汽車的同比增速362%，也遠高於威馬。
在威馬自稱創下單季銷量新高的2021年Q4，主力銷量也並非來自C端市場，而是有54。2%的銷量來自面向出行市場銷售的E。5車型。該車型2021年8月上市。乘聯會銷量資料顯示，9月至12月，E。5月銷量分別為2370輛、3171輛、2794輛、2227輛，在單月銷量的佔比分別達47%、63%、56%和44%。
值得注意的是，就在E。5上市的當月，威馬在C端銷售的主力車型EX5，銷量環比下滑約38。7%，隨後的四個月裡，月平均銷量甚至不足一千五百輛。
“以低價策略，在出行市場迅速鋪量，短期奏效，長期很難持續。”一位汽車行業從業者告訴“大出行觀察”。大搜車資料顯示，今年1月威馬E。5銷量1028輛，環比下滑53。8%，威馬汽車B端也開始失速。
“從威馬區別於造車新勢力的傳統經銷商模式就能看出，他們對銷量的短暫效果一直很在意。”一位汽車行業分析師告訴“大出行觀察”。
《晚點LatePost》曾報道稱，威馬成立初期，負責銷售的副總裁陸斌曾提出類似小鵬汽車的“直營+授權”模式，工廠按需生產，不向經銷商壓庫存。但因該模式在銷量層面起效太慢，陸斌在內部飽受壓力，直至被調離銷售公司。
此後，威馬迴歸傳統經銷商模式，即車企將生產出來的整車批發，由經銷商零售。這意味著，經銷商將要承擔庫存和銷售雙重壓力。
傳統經銷商模式有利於車企獲得穩定的批發收入，銷量資料看起來也穩定。“傳統車企採用經銷商模式，是燃油車時代的普遍現象，品牌力和市場都已經打通，即便是有庫存壓力，經銷商還是賺錢的，但新勢力不同，如果品牌認可度低，銷量本就不高，再壓庫存，經銷商的日子就難過了。”上述分析師表示。
在《晚點LatePost》的報道中，也曾提到，多位威馬經銷商表示，已積壓 2-3 個月的庫存車。而行業警戒線大概是 1。5 個月。
“一家車企一旦將籌碼壓在網約車市場說明已經喪失了對C端市場的信心，”在上述汽車行業從業者看來，“威馬目前的產品質量和品牌號召力也難以支撐傳統經銷商模式，只會是惡性迴圈。”
自燃、鎖電、維權
威馬曾是造車新勢力中起步最早，且最被看好的企業之一。2015年威馬汽車成立，是最早成立的新能源汽車公司之一，也是第一個擁有自建工廠且獲得整車生產資質的新勢力企業。
威馬汽車官網顯示，自建溫州工廠2016年11月奠基，2018年實現量產。同為造車新勢力的理想汽車常州工廠直到2019年初才獲得生產資質；小鵬汽車肇慶工廠則更晚，2020年5月生產資質才得以獲批。憑藉先發優勢，威馬2019年收穫1。68萬輛銷量，位列新勢力第二，僅次於蔚來。
這樣的勢頭未能持續，次年威馬遭遇產品安全危機。2020年9月23日至10月27日，僅一個月，威馬汽車自燃事故在多地發生。10月28日，威馬啟動召回威馬EX5車型1282輛。
車輛安全事故的發生，對威馬汽車銷量的影響隨即體現出來。2020年底，威馬全年銷量同比增長僅33。3%，同期的蔚來、小鵬同比增速卻高達121%、112%。
然而，一次召回並未能徹底解決威馬汽車自燃隱患。2021年12月，威馬再度被爆車輛自燃，多家媒體稱，威馬EX5在4天內已發生3起充電起火燃燒事故。這一次，對於事故發生，威馬至今未有迴應。
在網路上，大量威馬車主開始投訴，“為掩蓋電池連續自燃的安全缺陷，威馬汽車誘騙使用者上門保養，對電池進行閹割鎖電。”
“米周不姓米”作為維權車主代表告訴“大出行觀察”，去年底威馬推出“迎新年使用者特優”活動，免費檢測並贈送200元京東卡，然而，檢測後的車輛續航里程嚴重縮水。
這樣的情況並不在少數，在車主們看來，這與威馬近期多起自燃不無關係，“要不是電池可能引起自燃，必須透過一定措施干預的話，威馬不可能突然去做熱管理或電池均衡（即，鎖電）。”
2022年1月10日，170餘名車主聯合，向威馬發了律師函。如今，維權的車主已超過600人。“相對便宜的整車價格，意味著相對較低的毛利潤，面對產品缺陷將帶來的更多的售後服務支出，威馬很難兩度面對召回。”一名汽車行業從業者告訴大出行觀察。
值得注意的是，這並不是威馬初次以“新春升級”為由頭，低調返修。《晚點LatePost》曾報道稱，威馬曾有駕駛室漏風、新車放著不開也會掉電等問題，為了處理上述質量問題，2019年2月，威馬推出 “新春升級計劃”，對車輛免費升級。實際上，這是一次低調的召回返修。文中稱，“為了降低負面影響，他們還找了多家代駕公司，上門提車，升級完再把車送回去。”
“米周不姓米”是威馬汽車的第一批盲訂車主，他告訴大出行觀察，選擇威馬是看重CEO沈暉的傳統車企從業背景，相信其交付能力。在他看來，“我們應該是威馬最重視的一批使用者。”
如今，他們站在了威馬的對立面，在網路上公開討伐威馬。2月15日，“米周不姓米”透過微博喊話威馬，“已準備好全面的證據，威馬汽車，315不見不散。”
研發投入不足
“長期缺乏在產品技術及研發上的投入，是威馬沒能趕上新勢力第二波增長的主要原因。”上述汽車行業從業者表示，威馬在平臺研發上投入不足，智慧技術也仍在依賴百度。
2017 年，威馬曾提出 “128 戰略”，即圍繞著1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。時至今日，威馬旗下在售的4款車型加上去年10月新發布的M7車型，卻仍出自第一代平臺架構。
M7釋出，沈暉面對媒體質疑，稱“新能源車，特別是純電動，我覺得平臺意義不大。”反觀其它新勢力企業，無一不在投入平臺開發，迭代架構。以蔚來為例，NT2、NT3平臺的研發投入甚至超過50億元。
在智慧駕駛領域，威馬也將“靈魂”交給了百度。作為威馬股東之一，百度曾3次參與威馬融資，包括B輪、C輪和D輪。2019年，雙方組建“威馬&Apollo智慧汽車聯合技術研發中心”，宣佈合作開發智慧駕駛系統，應用於威馬量產車型。
合作的背後是牽制。騰訊科技曾報道稱，百度在對威馬投資時簽署了競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是需要用百度的Apollo自動駕駛系統。
2020年12月，威馬W6亮相百度Apollo生態大會，搭載雙方共同開發的“無人自主泊車系統AVP”。 四個月後，W6正式釋出。在傳播中，威馬稱“W6是中國首款具備無人駕駛能力的量產車，實現L4級別無人駕駛。”
事實上，威馬W6僅能在固定停車場景和非固定停車場景實現無人自主泊車，不涉及公開道路行駛，並且，該功能僅在全國五個停車場開放。
在實際銷售中，“無人駕駛”賣點也並未奏效。北京某威馬經銷商表示，具備AVP自主泊車功能的是威馬W6高配車型，定價比中配車型高2萬元，“很少有人購買，多花錢不實用”。根據乘聯會資料，自交付以來，W6銷量增長緩慢，月均銷量不足千輛。
依賴百度，並未能讓威馬汽車在智慧領域超越同行，也為其平添了隱憂。2021年1月，百度宣佈與吉利共建“集度汽車”，參與造車。其Apollo平臺也正擴大與其它車企的合作，包括北汽、蔚來、廣汽、長城等。
2017年9月5日，沈暉在接受《汽車商業評論》採訪時稱，汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業年銷10萬輛就可以活得很好，“威馬在兩三年內肯定能達到這個數字”。2022年1月1日，威馬公佈交付至今的總銷量約為8。87萬輛。
在“大出行觀察”看來，研發投入不足，產品力薄弱，品牌難以向上積累口碑，經銷商庫存積壓，銷量難以持續增長……以上環環相扣，讓威馬陷入惡性迴圈。
大浪淘沙，如今的新造車隊伍中擠滿競爭者，威馬越來越被甩遠。
