7月29日，比亞迪海豹上市，新車共釋出了4款車型。其中，後驅版本有3款，分別是550km標準續航2款，價格20。98萬和22。28萬；700km長續航一款，價格25。98萬元。四驅效能版650km一款，價格28。68萬元。
對於中國智慧電動汽車市場而言，比亞迪不僅僅是釋出了一款車型這麼簡單，而是開啟了一個全新的產業競爭形態。
一直以來，市場都處於電動化和智慧化涇渭分明的狀態。前者的代表企業為比亞迪和埃安，後者的代表企業為小鵬和特斯拉。在明顯的楚河漢界下，雙方都不會主動去找彼此的麻煩，更多是在內環裡競爭。
比如強調電動化的車型中，比亞迪主要對位埃安，比亞迪剛推出刀片電池，埃安就針對性給出了彈匣電池；而在強調智慧化的品牌中，小鵬則更強調與特斯拉的智慧駕駛技術對比。
這一次，比亞迪海豹主動打破規則，強調科技與駕控，找小鵬P7和特斯拉Model 3的麻煩。一場看似無心插柳的對位背後，是電動化和智慧化第一次真正意義上的正面交火。
比亞迪電動化“追尾”特斯拉智慧化
要理解海豹與特斯拉Model 3、小鵬P7的對位關係，先來看海豹的上限值。
海豹誕生於比亞迪電氣化e平臺3。0，官方宣稱是全球首款搭載CTB技術，並且是比亞迪首款採用後驅，前雙叉臂後多連桿，前非同步電機，後永磁電機的車型。
在價格上，海豹毫不避諱與小鵬P7的價格重疊，甚至上限已經觸及到了特斯拉Model 3的後驅版。
逐項對比下來，比亞迪的針對性非常明顯。
此前，比亞迪漢EV在價格上也與Model 3和P7有交集，但在人群定位上刻意規避了與它們的正面對壘，更多強調家庭，輕奢的概念。
這一次，比亞迪喊出了科技與駕控的口號。這也是Model 3和P7的主要賣點。不同之處在於，比亞迪強調的科技是電動技術，而小鵬、特斯拉強調的科技是智慧駕駛。
電動化挑戰智慧化，比亞迪的底氣是什麼？
它在海豹身上提出了4個“首搭”技術：
一、首搭電池車身一體化技術（CTB，Cell to Body）
大白話講，CTB技術就是將“刀片電池”融入整車結構中。將電池包上蓋與傳統結構的車身底板整合，構成上蓋、“刀片電池”、托盤的整車三明治結構。
官方介紹，其帶來的好處如下：
1、動力電池的系統體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%；
2、CTB電池系統既是能量體，也是結構件，海豹的車身扭轉剛度也因此受益，達到40，500Nm/°。
3、CTB技術還具有更好的空間使用效率。
技術原理很簡單，就是將電池和底盤“融為一體”，但背後的難度並不簡單。
二、首搭iTAC智慧扭矩控制技術
該技術核心在於智慧改變電機的扭矩，透過降低扭矩或輸出負扭矩等方式維持車輛穩定。以前只能透過降速來完成。
其技術原理是，在輪速感測器的基礎上，增加了電機旋變感測器。相比單獨依靠輪速感測器，iTAC的識別精度提高300多倍，可提前50毫秒以上預測車輪轉速變化趨勢。當輪端出現異常，但尚未出現打滑時，系統就已識別到抓地力異常，提前調整輪端扭矩匹配，讓車輛恢復穩定。
當車輛即將打滑時，iTAC可以將扭矩從低附著力輪端轉移到高附著力輪端，或者在低附著力輪端輸出負扭矩，提升高附著力輪端扭矩，保證極端情況下整車動力輸出和動態穩定。
三、首搭後驅/四驅動力架構
憑藉e平臺 3。0佈局靈活的技術優勢，比亞迪海豹首次搭載高階運動轎車的後驅/四驅動力架構。
四、首搭前雙叉臂、後五連桿懸架
比亞迪海豹首次搭載前雙叉臂、後五連桿獨立懸架。該懸架具有更好的幾何結構，在懸架運動過程中，保持車輪精確的定位引數和抓地效能，減少轉彎過程中的側傾。
4項首搭之外，剩下的都是比亞迪老生常談的專案，比如刀片電池提升安全，提升續航；八合一電動力總成提高效率。
此外，比亞迪還特別強調了海豹採用業界首創的電池包冷媒直冷直熱技術，以冷媒取代了傳統的冷卻液，直接對電池進行冷卻或加熱。可以提升電池的工作區間和續航效率。並且，海豹採用高電壓電驅升壓充電方案，可實現充電15分鐘，行駛300km。
可以看出，比亞迪在電動化技術上已經有了很深的積累，上限非常高。透過在電動化技術及產業鏈方面積累，比亞迪以規模降成本，以技術提品牌，如此雙管齊下去衝擊Model 3和P7。
事實上，小鵬和特斯拉在電氣化層面也並非沒有積累，但二者更多是在產業層面的佈局。
比如小鵬汽車和特斯拉都有自建的充電樁。小鵬還發布了新一代的XPower 3。0動力系統，採用了800V高壓SIC平臺以及480千瓦的大功率充電樁，可以在5分鐘實現200公里的續航。特斯拉則計劃自建電池工廠的方式。
然而，小鵬的高壓快充需要超充樁基礎設施的配合，潛能需要伴隨超充樁的佈局不斷釋放。特斯拉的電池工廠也只是在規劃中，更像是“期貨”。
相較而言，比亞迪已經落地在車型上的技術更具象，優勢更加顯而易見。
比亞迪沒有站在智慧化對立面
值得注意的是，比亞迪雖然採取錯位競爭的方式，以電動化之矛，攻特斯拉智慧化之盾。但它並非站在智慧化的對立面，而是基於當前市場形態下做出的戰略判斷。
海豹與Model 3最大的區別就在於領航輔助駕駛功能。海豹在輔助駕駛層面可實現的功能包括各種碰撞預警，以及全速域ACC自適應巡航等，涵蓋了的L2的大部分功能，基本能滿足使用者使用中的大部分場景，而且技術穩定性相對成熟。
比亞迪在領航輔助駕駛層面的相對“剋制”，並非技術無法實現，而是時機不對。L2++級自動駕駛，也就是我們常說的領航輔助駕駛，尤其是城市場景下，目前存在5個問題：成本高，技術穩定性和政策不確定性，商業模式的不確定性，使用者需求不確定性。
成本方面，目前除了特斯拉，國內企業都採取的是“鐳射雷達+攝像頭+毫米波雷達”的多感測器融合方案。儘管目前鐳射雷達已經在少部分車型上車，但基本都是定製化方案，成本非常高。鐳射雷達企業禾賽科技CEO李一帆認為，鐳射雷達大概會在2025年左右達到百萬出貨量才算是真正的大爆發。加上自動駕駛晶片，產業規模沒有鋪開之前，整套領航輔助駕駛系統的成本非常高。
但這個問題正在被不斷突破，透過L4級自動駕駛供應商的介入，市場已經在逐漸迎來利好。地平線，MINIEYE等企業都已經推出了非常低成本的軟硬體一整套NOA領航輔助駕駛方案。
技術穩定性方面，一位L4級自動駕駛公司高階工程師告訴《圓周智行》，現階段實現領航輔助功能並不難，採用供應商的“拼接”方案就可以完成，但是牽扯到功能測試，穩定性要求等，車企們在這方面都表現地相對“剋制”。
政策方面。滴滴事件給所有企業提了個醒，產業發展初期，大家都非常謹慎。有業內人士透露，政策正在研究進一步收緊測繪地圖的稽核要求。有一部分企業可能被收回地圖繪製資格。對於現階段高度依賴高精地圖的領航輔助駕駛而言，要在各個城市大規模普及，也面臨政策稽核的不確定性。
商業模式層面，特斯拉和小鵬採取的是付費訂閱的商業模式，但理想汽車則採取免費標配的方式，大眾汽車則表示應該按里程收費。商業模式存在巨大的不確定性，仍在探索中。
此外，技術的不穩定性也造成了消費者對其信任感的缺失。除了特斯拉等少數追求極客科技體驗的使用者，大部分使用者對高階輔助駕駛的態度都相對保守。
綜上，業內人士認為，在2025年之前，智慧領航輔助都會處在小步慢走的狀態。相對而言，電動化技術則已經棋至中盤，比亞迪作為這個領域的“一哥”，跑贏了電動化上半場。在“新技術增加成本且疊加風險”的權衡之下，比亞迪採取了更為穩妥的“以己之長，攻彼之短”的策略。
反向思考，對於特斯拉，小鵬等在智慧化領域積累多年的企業而言，如果它們對自身技術足夠自信，提前進場搶佔先機也無可厚非。企業最正確的決策就是根據市場的形態，找到屬於自己的節奏，而不是盲目的跟隨市場。
在智慧駕駛領域，比亞迪目前做的是兩手準備。觀察市場之餘，也在積極儲備，明修棧道暗度陳倉。僅官方爆出的訊息來看，比亞迪已經與華為，Momenta，速騰聚創，百度，英偉達等企業展開合作，不斷積累智慧駕駛技術。
而在技術相對成熟，並且消費者需求強烈的智慧座艙方面，比亞迪已經有了不錯的積累。
在一些基礎功能上，比如語音識別，控制，助手等功能，比亞迪也早已是常規操作。
比亞迪還在海豹身上用到了最新的智慧座艙科技。海豹搭載DMS駕駛員監測輔助系統，它基於影象處理技術，利用紅外攝像頭，對駕駛者面部特徵、眼部特徵，以及頭部、肢體運動特性進行監測，結合車速變化等資訊，對駕駛員進行安全預警提示，必要時採取措施。
此外，海豹還擁有抬頭顯示系統，可顯示車速、限速、導航、LDW、ACC、藍芽電話等資訊。使用者可自行選擇需要顯示的資訊，如駕駛輔助資訊、導航資訊等。
由於智慧駕駛技術處於產業發展早期，很難透過規模效應降低成本，加之有一定的技術門檻，所以標榜高階的車型常常喜歡給自己貼上智慧的標籤。中國低端電動車大規模存在的市場現狀，也會讓外界順其自然地認為，電動化的技術含量不如智慧化，但實際上，二者各有側重。比亞迪這次透過海豹給出了正面迴應。
電動化技術更講究與產業的融合，起點即終點，技術標準就立在那裡，衝著目標跑就行。一旦突破，將會對企業產生非常大的影響。比如比亞迪的刀片電池對安全的影響，CTB技術對車輛一體性的影響，以及整個產業鏈對成本的影響。
智慧化則更講究持續積累迭代。終點即起點，第一個軟體版本出來，後面還可能更新100個OTA版本。
這一次，比亞迪將拳頭狠狠地砸向了特斯拉，除了高階輔助駕駛，海豚在各方面採取越級競爭的方式，對特斯拉Model 3進行正面追擊。這一次，看特斯拉如何接招？
海豹與Model 3的交鋒，不是比亞迪與特斯拉的競爭，而是電動化與智慧化的競爭。一個新的市場競爭形態就此拉開帷幕。
