十一長假結束之後，中汽協也公佈了9月份銷量資料。資料顯示，9月，中國汽車銷量206。7萬輛，同比下降19。6%，環比增長14。9%；1-9月，累計汽車銷量1862。3萬輛，同比增長8。7%。其中，9月，中國新能源汽車銷量35。7萬輛，創歷史新高，同比增長148。4%，環比增長11。4%；1-9月，新能源車滲透率提高至11。6%。
從分車型資料來看，SUV市場無論9月單月還是前三季度累計銷量來看都超過轎車，已經成為名副其實的第一大細分車型市場。而MPV市場9月單月銷量依舊沒超過十萬輛，同比下降15%，在三胎政策落地的大背景之下，MPV市場卻一反常態的走低，讓人頗感意外。
晶片荒依舊 車企分化明顯
據中國汽車工業協會統計分析，2021年9月，晶片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要，再加之去年同期基數較高，因此當月汽車產銷環比上升，但同比下降。
此外全國多個省份實行的有序用電政策也對汽車生產帶來了一定影響。本月新能源汽車產銷再創新高，並超過35萬輛，1-9月滲透率已提升至11。6%。此外，本月汽車出口同比也繼續保持高速增長。
但從今年金九銀十車市的市場走勢來看，由於各地促消費政策沒有大規模鋪開，國慶期間車市火爆程度不高。經銷商層面的在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前透過定金方式鎖單留客，交付壓力不減。由於車源短缺造成經銷商無車可賣，雖然回收價格但仍難以抵衝收益損失。
從中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）釋出的最新一期“汽車消費指數”來看，9月份汽車消費指數為64。6（汽車消費指數為大於0的綜合指數，以2016年7月為基期，指數值大於100，說明消費需求高於基期，下期市場銷量高漲；小於100，說明市場需求低於基期，下期市場銷量低迷）。
汽車消費領域已經呈現出“供需雙弱”的格局。汽車消費佔比逐漸下降，6月，汽車類商品的零售額佔社會消費零售總額10。2%；7月，該比重下降到9。6%，8月降至9。5%。
流通協會認為，10月份市場延續9月市場的狀態，市場需求依舊受到供給端影響，釋放緩慢。目前晶片短缺問題略有緩解，若汽車廠商產量有所恢復，預計10月銷量開始恢復增長。
但是筆者認為考慮到汽車晶片危機尚未完全解除、限電輻射到汽車端的影響，目前供給問題仍然沒有得到有效緩解，未來汽車消費供需雙弱的格局還會持續一段時間。
此前有媒體報道稱，理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車（EPB）晶片，該晶片的正常價格約為6元/片，而理想汽車的收購價格高達5000元/片，超出正常價格800多倍。
雖然理想汽車相關人士後來迴應稱，該資訊不屬實。但是從中我們也可以看出晶片缺失的現狀似乎並沒有得到改變。晶片短缺的危機已深度影響到了車企的生產和供貨，而這也是當前整個行業面臨的共同難題。
但是也並非所有車企都遭遇到晶片等供應端的壓力，一些供應鏈有優勢的車企、新勢力、以及新能源佔比較高的車企，9月份出現了銷量增長情況，比如小鵬、蔚來迎來了月銷破萬的歷史性時刻，而如比亞迪、奇瑞、上汽自主、廣汽埃安等車企，憑藉著新能源市場的火熱，迎來了銷量的大幅增長。
可以看出，在市場情況和環境並不明朗的9月，車企之間也出現了一定的分化，無論是傳統的主機廠還是新勢力，各自的策略、供應鏈的實力，均將影響甚至決定今年車市的比賽成績。而未來車市的競爭變得更加紛繁複雜，已經脫離了過去從品牌到產品的PK，進而轉移到了企業研發、供應鏈、生產、營銷、使用者全體系能力的比拼。
新能源繼續升溫 成為增長亮點
雖然金九車市的成色不足，但是在新能源這個細分領域，9月份卻出現了不一樣的境況和姿態，成為暗淡車市中最亮的一抹色。
從乘聯會的銷量資料得知，新能源車在國內零售的滲透率達到了21。1%，這與中汽協的資料基本吻合。今年新能源車的增長勢頭猛進，從1月份佔據乘用車市場8。1%的銷售份額到9月份的21。1%的佔比，增速驚人。
更重要的是，我國自主品牌系能源車的滲透率36。1%，而主流合資品牌僅有3。5%。
9月新能源汽車廠商批發銷量突破萬輛的企業有：比亞迪70432輛、特斯拉中國56006輛、上汽通用五菱38850輛、上汽乘用車21552輛、廣汽埃安13572輛，長城汽車12770輛、蔚來汽車10628輛、小鵬汽車10412輛。
9月國內零售的三強主力廠商銷量佔比總量49%，其中比亞迪國內零售69818輛、特斯拉國產車國內零售52153輛，上汽通用五菱37151輛，領先優勢明顯。
我國新能源汽車發展趨勢良好，但現在看來，如果要想實現“雙碳”目標，再加上全球押注新能源汽車的背景，這個目標應該適當加快。
小編認為政府可以考慮將新能源汽車銷量佔比的目標從2025年的20%提升至25%-30%，2030年達到50%。從產業基礎來講、從發展任務來講，我們都需要速度更快一點。
如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化，那麼道路交通排放的目標才有可能實現。
不過我們也應該注意到，隨著電動車市場的蓬勃發展，一些使用方面的問題也應運而生。2021年1~7月，全國私人新能源汽車增加63。1萬輛，公共新能源汽車增加15。9萬輛。從佔比來看，2019年私人新能源汽車增加量佔新能源汽車總增加量的比重為54。3%，2020年該比重提升到71。5%，2021年1~7月進一步提升到77%。
私人新能源汽車使用者的快速增加以及使用者更加青睞自駕游出行，國慶期間的補能體系迎來需求旺季。據國家電網統計，10月1日至3日，國家電網充換電服務網路總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56。52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75。23%。
大量補能需求之下，當下的補能體系仍存在缺口。使用者集中出行的國慶假期，補能體系的缺口被進一步放大。此外，純電動車在快速增長過程中還會遇到諸多不確定因素，例如最近“多省限電”也引發人們對新能源車未來發展的思考，電力供應能否滿足快速增長的純電動車的需求？
因此，未來如果照顧到日益膨脹的新能源市場與使用者的實際用車充電需求，將是考驗中國電動車行業能否良性發展的最重要因素之一。
百姓評車
雖然今年“金九銀十”預料中的商家大打促銷、行業銷售火爆的景象並沒有出現，車市銷量也不溫不火。但是我們應該穩住心態，畢竟車市的蕭條更多是因為晶片荒導致的產能問題所致，消費者購車慾望依然旺盛。
“當上帝關閉了這扇門，一定會為你開啟另一扇門”。既然晶片短缺的困境無法改變，那麼就要以積極的態度去面對，並全力以赴解決。汽車市場整體雖然下跌，但新能源車市場卻不斷走高，車企要是能牢牢抓住這個機會，有望進一步抵消晶片短缺帶來的不利影響。
