新能源的未來方向，有人覺得是純電動，也有人覺得是氫燃料，推進新能源的目的也很明確，為了減少全球碳排放，實現碳中和，保護地球生態，所以開啟全新動力能源的轉變。
近日，魏牌CEO李瑞峰先生，在2月28日接受汽車商業評論採訪時表示：目前純電動車型上，存在消費者眾多焦慮問題，相比技術門檻更低的增程式、純電動技術路線，在新能源技術領域上，智慧DHT混聯是全球新能源方向最優解。
關於李瑞峰先生提到的DHT結構，筆者有幸試駕過魏牌旗下摩卡DHT PHEV車型，但對於DHT真的能成為新能源技術最優解嗎？筆者想簡單談一下優缺點後，再來分析這個問題。
DHT結構的優劣勢
DHT車型，夾在增程式、純電動和燃油車之間，相比於各個類別的車型，DHT的確有屬於自己獨特的優點所在，但優點之下必定也隱藏著一些瑕疵，畢竟目前新能源方向所有探索的路都是未知的，在沒有完全確定未來方向之下，就註定所有的產品都有瑕疵。
相較於傳統燃油車，無論是增程式、純電動還是DHT這種混聯結構的PHEV車型，都是燃油車型的進化，2030年起，燃油車就要逐步退出汽車舞臺，甚至像挪威等地區，2030年開始已經下令禁售燃油車，所以，燃油車未來終將會被替代和取消掉。
DHT車型和增程式相比，在內部結構要更復雜，增程式為連線結構的串聯，發動機只作為動能轉換為電能的載體，說白了就是一個發電機，在電池和電機需要額外電能輸入時，發動機開啟工作，將動能轉化為電能，傳遞給電池和電機，而在發電的過程中，作為內燃機，一定會存在能源轉變上的浪費。
而魏牌所說的DHT就是目前插電式混動中的混聯結構，同時擁有串並聯結構，串聯結構和前文增程式一樣，發動機可以動能轉換，用於發電，而加入並聯結構，發動機可以作為動力輸出源，將發動機自身的動能直接傳遞給車輪，在車輛需要電機和發動機同時動能輸出時，二者同時介入，或者僅需要發動機來做高效做功時，發動機做唯一動力輸出源，所以從原理上來說，DHT結構確實要比增程式在能源轉換和效率上要更高。
DHT結構和純電動相比，還有什麼優勢？這兩種結構相比，用技術層面來剖析和解讀不太合適，要從使用者體驗層面來講述；純電動車型目前所面臨的問題主要有兩個，第一個就是目前純電動車型的自身續航可能還無法達到消費者的需求，筆者分析，其實純電動車型續航無法達到需求的主要原因來自於補能便利性，目前補能設施覆蓋無法像加油站一樣全面，而且補能速度也無法像加油一樣快速，致使，使用者只能將期許放在了續航里程更長上，雖然電動車續航里程一直在突破，但由於建設原因等，還是無法達到消費者預期。
而DHT結構車型，在電池沒電時，可以加油來繼續行駛，兩種動力來源都能繼續維持車輛行駛的保證，而目前國內多家DHT車型，都在原本混聯結構上加入更大的電池電量，這樣保證即便是混動車型，也可以擁有更長的續航表現，兼顧了消費者純電日常代步和長途行駛補能焦慮的雙重特點，所以也是魏牌CEO李瑞峰先生所吹噓的資本所在。
但這樣做真的就是最優解？
DHT面臨的局面很尷尬
還是用對比的方式來解讀DHT PHEV的處境，雖然從原理結構上來講，PHEV車型比混聯的增程式和純電動更復雜，並且也有比增程式更好的能源轉換的經濟性，但越是複雜的結構就越難做，越複雜的結構也越容易出現故障，甚至出現故障後，維修和保養的成本也要比技術簡單的更貴，甚至，在使用層面上，消費者也會更小心，雖然目前國內的老牌企業對於PHEV結構都有很高的自信，但對於消費者來說，還是有一些擔憂所在。
而和純電動相比，雖然目前PHEV車型的確有很多解決消費者“後顧之憂”的優勢，但為何所有人糾結未來新能源最終形態時，僅有兩個選項，一個是純電動，一個是氫燃料，因為這兩個能夠完全在產品層面解決掉碳排放，我們不去考慮發電和制氫的過程，只談論產品使用層面，PHEV雖然有諸多優勢，但使用者為何沒有將PHEV加入在未來的陣列當中呢？筆者猜測，很有可能PHEV目前還沒有讓更多消費者深入瞭解。
除此之外，在目前大力發展純電動的趨勢下，純電動的補能建設覆蓋也在大力推進，根據有關部門預測，2030年，很可能伴隨電池升級和補能建設雙重保障下，純電動將會迎來真正的“春天”。
寫在最後
從目前的角度和駕駛過摩卡DHT PHEV車型的感受來看，筆者在當前時間節點，很贊成李瑞峰先生的觀點，但如果將時間週期拉的再長一些，筆者覺得，DHT PHEV車型需要更多技術壁壘和體驗的最佳化，才能讓幫助消費者在未來也有“擁護”的可能。
但如果將時間週期徹底拉長，未來新能源的最優解，面對“碳中和”的大趨勢下，筆者還是支援“純電動”PK“氫燃料”，那對於新能源的最終形態，你們覺得是哪一種呢？
