最近，“跨界造車”這個詞被頻繁提及。先是有百度、華為等要造車的訊息傳得沸沸揚揚，而前兩天宣佈正式入主新能源市場的小米更是讓這個詞再度火熱了起來。
無疑，新能源汽車市場擁有著巨大的發展潛力，這也讓它誘惑了不少大佬“跨界造車”。然而就在小米宣佈造車之後，央視網卻在微博上指出新能源汽車行業弊端，並表示夢想“彎道超車”小心“中途翻車”。
各種行業巨頭要造車
不能否認，新能源是汽車市場的下一個風口。在政策的不斷推動下，它的發展也十分迅速。以國內車市為例，據去年的乘聯會統計資料顯示，2020年新能源汽車累計零售量為110。9萬輛，同比增長9。8%。能在整體下跌的環境中逆市增長，也表明了消費者對新能源汽車產品觀念的逐漸轉變。
有市場自然就不會缺少投資的人。畢竟作為一個國內外車企都從未涉及過的市場，這裡的一切發展都充滿著未知數，也給了不少車企“彎道超車”的勇氣。一堆造車新勢力就此湧現，甚至不少車企在資本的追捧下，市值節節攀升。
這些讓人眼紅的資料也吸引著更多的人想來分一盆羹，不少行業巨頭更是“跨界造車”。仔細數一數，空調巨頭格力，網際網路巨頭樂視，房地產巨頭恆大，手機巨頭小米等爭先入市，搞得新能源汽車市場好不熱鬧。
造車難，跨界造車更是如此
雖說萬物皆可“跨”，可造車無疑是各個行業中非常難的那一個。
首先，造車其實是個一個大配套，要講龐大的網路。不是說找一個工廠、作坊，就可以源源不斷地生產，而是需要。其次，新勢力造車面臨的競爭對手並不只是新勢力，而是大眾、豐田等傳統汽車企業，這樣的企業已經有了非常強大的技術儲備。再者，對新勢力造車來說，如果沒有強大的資金後盾，即便車再好也不行。因為車是需要不斷的研發，不斷的迭代，需要建網路，需要有配套。，而沒有錢就會死掉。
而且，就算這些都具備了，量產車型出來後又是一次新的挑戰，畢竟車子的質量怎麼樣，只有開了才知道。就算是如今的新能源汽車巨頭特斯拉，也不乏各種自燃起火，剎車失靈，工藝粗糙等負面訊息，更別說這些跨界來造車的巨頭了。因為相比起特斯拉而言，它們在汽車的研發和生產上幾乎沒有積累。
失敗的例子已有不少
當然，迴歸到“跨界造車”這個詞上，也已經有不少失敗的例子。
在空調領域“呼風喚雨”的董明珠，在進入汽車市場後就一直不如意。她入主的銀隆新能源，基本已經陷入了停滯狀態，這不僅僅是因為核心技術的落後，董明珠在入股銀隆汽車後，並沒有為銀隆汽車注入太多汽車行業的元素，並且還打亂銀隆汽車內部高管的配置，一味的空降格力人員，而這些人對汽車完全都是小白，正所謂隔行如隔山就是這個道理。
除了董明珠外，賈躍亭手上的法拉第未來也同樣難產。要知道的是，法拉第未來的FF91可是在2017年就亮相了，但直到如今也還沒有看到量產實車，你說他到底在搞什麼鬼？可能有人會說賈躍亭在今年動作不斷，但坦白來講，他這個即將量產卻高達200萬元的電動車，相信也沒多少人願意去買吧？
從董明珠，賈躍亭的實際經營情況來看，造車並不是一件容易的事，就連“不差錢”的恆大新能源也有買來的技術能否真正產生協同效應等煩惱。所以說別因為這個市場火熱就一股腦往裡鑽，畢竟渾水摸魚的不在少數。
小編語
新能源汽車雖然“新”，可並不意味著只要你來就能有所得。在汽車發展的這麼多年曆史裡。被邊緣化的車企不在少數，若是沒有真正的核心實力以及創新突破，是很難生存下來的，這在新興的新能源汽車市場亦是如此。
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