隨著資本市場對故事的迷信程度降低，“第一股”的名頭可能並不會給嘀嗒帶來什麼實際收益，尤其嘀嗒選擇的還是格外務實的港股市場。
搶跑上市後，嘀嗒需要時刻思考，如何擺脫“陪跑”的命運。
文｜楊舒芳
原創｜科技考拉
“網約車第一股”這個位置，不出意外就花落嘀嗒了。
從滴滴和快的2012年的橫空出世開始，網約車平臺用8年的時間重塑了使用者的出行習慣。嘀嗒在此時登陸資本市場，對整個網約車行業來說是一個積極風向標。
但，成為第一股之後呢？這才是嘀嗒更應該考慮的問題。
實際上，網際網路行業對於“第一股”的爭奪和執念由來已久，但更多時候結局並不明媚——“直播第一股”映客，如今股價只有1。19港元；“AI教育第一股”流利說，如今的市值只有上市之初的13%；有“移動網際網路第一股”之稱的網秦，更是由於股價長期低於1美元，已經在2019年從納斯達克摘牌，退市前股價一度曾跌破0。16美元。
“搶跑其實不重要，重要的是不要淪為陪跑”，一位參與過上市又目睹了公司業績下滑的朋友總結得格外語重心長。
其實是“順風車第一股”
在出行這個重服務的領域，嘀嗒是一家極為少見的“輕公司”。
招股書顯示，嘀嗒的業務主要由順風車服務、智慧計程車業務、廣告和其他服務構成。但從實際資料上看，嘀嗒的主要業務支撐，仍然是順風車。
我們從招股書中的幾項資料看一下。平臺交易總額（GTV）方面，嘀嗒2019年GTV為110億元，其中順風車為85億元，佔比高達77%；營收方面，2019年和2020上半年，順風車產生的營收分別是5。33億元和2。72億元，佔同期總營收的91。9%和87。8%。
相對於“網約車第一股”，更貼近嘀嗒的稱呼應該是“順風車第一股”。但一個常識是，任何情況下，一個公司過於集中依賴某項業務時，往往意味著極高的風險。
一方面，由於仍然缺乏適用於順風車的法律法規，在未來的很長時間內，政策性風險仍然存在。千萬不要認為，公司上市就意味著安全過關。不信就扭頭看看隔壁秋風瑟瑟的網際網路金融行業，在前幾年也是集中上市的熱門行業。
另一方面，使用者的安全風險是時刻懸在嘀嗒頭上的達摩克利斯之劍。
事實上，嘀嗒順風車並不是沒有發生過惡性事件。天眼查公佈了一組資料：目前嘀嗒被列為被告的的20宗未決訴訟中，19宗是涉及人身傷害及汽車事故有關的財產損失，索償總額約590萬元。
在公開報道中，我們也能找到不少相關新聞：2017年8月，24歲的上海女子乘坐嘀嗒回家時，遭到司機猥褻並尾隨被害人進入住處；2018年11月，天津女孩乘坐嘀嗒順風車途中，遭遇司機性侵；2019年1月，一位廣州乘客因拒絕司機的私自加價要求，左手小拇指被司機用刀具劃傷。
對平臺來說，最大的難題是，這類事件的發生，很多時候是司機生活中受到刺激或者臨時起意，真正100%的安全在實際運營中幾乎是不存在的。
可以預見的是，對於順風車營收佔比高達90%的嘀嗒來說，一旦有性質更嚴重的傷害發生，幾乎意味著整個公司的停擺。
待補課的支付牌照
我們注意到，嘀嗒在招股書中提到一個隱藏風險，“公司可能被視為在並無支付業務許可證的情況下作為非金融機構進行支付服務”。
開啟嘀嗒的“錢包”介面，有“零錢包”和“順風車費”兩個按鈕，使用者的退款產生的賬戶餘額，會進入“零錢包”，並可以用於下次支付車費。
記性好的朋友可能有印象，2016年2月，美團就曾因涉嫌違反《非金融機構支付服務管理辦法》，被舉報到了央行。半年後，美團花13億收購錢袋寶，曲線拿到了支付牌照。
當時有律師提出，從網際網路支付的角度看，是否形成無證支付，比較重要的一個判斷標準是，有沒有實際上產生資金沉澱。
把這個判斷標準放在嘀嗒的場景中，“零錢包”事實上顯然形成了資金沉澱。
當然，由於嘀嗒的體量本身和美團懸殊較大，沉澱資金的規模可能相對較小。
實際上，類似這種操作方式在網際網路應用、尤其是服務類的網際網路應用中，其實是非常常見的，比如滴滴、美團、攜程等。事實上，這三家公司也都已經拿到了自己的第三方支付牌照。
目前嘀嗒採取了一種折中的方式，委聘一家持牌商業銀行託管銀行賬戶、企業使用者預付款和個人使用者退款結餘，並做了相應的連線系統。
在上市之後，嘀嗒顯然需要面對比以往更加嚴格的監管。支付牌照的價格的確昂貴，但嘀嗒可能早晚還是需要補上這一課。
資料疑似注水，資訊黑產難治理
嘀嗒在六週年成績彙報信中披露了順風車主的最新公開資料，截止至2020年8月31日，嘀嗒出行註冊的車主數量超過1900萬，透過車主認證的突破1000萬。
但，這個資料似乎存在注水的可能。
這和嘀嗒的平臺規則有關。根據嘀嗒順風車的接單規則，大多數城市的市內及城際行程順風車車主一天只能接4單。但對於職業順風車司機來說，這個數字來說顯然是不夠用的。
於是，“嘀嗒小號”的模式悄悄在司機中流傳開了。透過“小號一體機”，司機不需要借用其他人的手機號和銀行卡，就可以衍生出更多嘀嗒賬號。
在一個賬號的接單次數用完後，可以繼續使用其他小號接單，收入最終也可以全部提現到自己的銀行卡上。
儘管嘀嗒有一套針對小號的封禁機制，但並不影響司機們使用小號的熱情。
淘寶上現在甚至仍然可以找到專門向嘀嗒順風車司機提供小號服務的店鋪，花350元就可以買到一個小號一體機。
從這個角度去看，我們不得不提出一個疑問：超過1900萬的註冊車主中，有多少是司機的小號分身？
對使用者來說，嘀嗒更嚴重的問題可能是已經規模化的“預約單買賣”黑產。中新經緯在一篇報道中詳細曝光了這一產業鏈：司機花380元就可以買到一個能夠長期使用並自帶防檢測的“外掛”，搶到嘀嗒預約單後再加錢賣出，已經是司機圈裡近乎公開的秘密。
如果實際來的嘀嗒計程車車牌與預約的不一致，那麼你大機率是遇到了這種情況。很多買了預約資訊的司機會選擇在用車前20分鐘左右才聯絡乘客，此時乘客往往已經來不及重新叫車。
這種情況下的用車過程中，乘客實際上完全失去了平臺的安全保障。更嚴重的是，嘀嗒的平臺治理在現階段似乎難以給出合理的解決方案。
在知乎“嘀嗒出行順風車怎麼樣？”的提問下，除了車牌資訊不一致的問題外，還出現了司機拒不送到目的地、獨享模式下被強制拼車等情況，乘客投訴到客服之後，處理結果居然是不退還車費，原因是“司機拒絕退還”。
巨頭傾軋的壓力
除了自身存在的問題，嘀嗒必須要面對的另一個殘酷事實是，滴滴的順風車業務已經重新上線；同時，滴滴和高德今年都展現出了對計程車業務的強烈野心。
也就是說，
滴滴當前最核心的兩大業務，都將面臨來自巨頭的碾壓攻擊。
對於一直走輕模式、賺“聰明”錢的嘀嗒來說，這絕對不是一個好訊息。
順風車方面，根據嘀嗒在招股書中公佈的資料，以搭乘次數計算，嘀嗒2019年順風車的市場份額為66。5%。也就是說，這部分嘀嗒最為核心的業務，本身剩餘的想象空間已經比較有限。
但嘀嗒更需要警醒的是，順風車業務的對手並不只是滴滴重新上線的順風車，還有滴滴旗下同樣針對價格敏感型人群的青菜拼車和花小豬。
這意味著，我們即將收看到的，可能又是一次典型降維打擊的案例。
計程車方面，高德今年先後與深圳出租、北京銀建出租、新月聯合、北方北創等多家計程車公司達成合作；滴滴也拿下了上述幾家北京計程車公司的合作，在今年9月成立了單獨的快的計程車並迅速開始市場補貼，9、10月份分別給出一億補貼計劃。
這兩家公司中，滴滴已然是出行行業的巨頭，高德的背後則站著阿里巴巴。不論從哪個方面，嘀嗒面臨的壓力都會相當大——趁著滴滴順風車下線休整的時間差得以迅速發育之後，接下來，嘀嗒恐怕很難再次擁有這種好運氣了。
隨著資本市場對故事的迷信程度降低，“第一股”的名頭可能並不會給嘀嗒帶來什麼實際收益，尤其嘀嗒選擇的還是格外務實的港股市場。搶跑上市後，嘀嗒需要時刻思考如何擺脫“陪跑”的命運。
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