【EV視界技術對比】如今，當車輛電動化已成為發展主流，內燃機車似乎要逐漸退出歷史舞臺的節奏。但是，現實的證明可以說在今後很長的一段時間中，帶有內燃機的車型不會消失，反而在一些方面佔有一定優勢。只不過，這種不會患有“里程焦慮”的物種卻會讓車主患上另一種病症——“油耗焦慮”。因此，在如何醫治的問題上，插電混動車型成為了這一良藥。
之前我們曾拿比亞迪DM-i與長城檸檬DHT做過一期對比（擴充套件閱讀：比亞迪DM-i與長城檸檬DHT 誰更代表國內混動技術的巔峰？），由此印證了國內混動技術正在逐步崛起，並擁有了與國外混動技術一決高下的實力。當然，國內這一技術領域不止這兩者，縱觀行業來看，基本上大多數主機廠均開始發展自身最新的混動技術，而在這其中奇瑞的鯤鵬DHT成為前兩者之後的又一個新熱點。細看的話也許您會發現，與長城的混動技術相比，奇瑞這套技術的後面也出現了DHT三個字，那它和檸檬DHT相比，有著什麼樣的不同呢？
DHT的含義是什麼？
如果回答鯤鵬DHT與檸檬DHT最明顯的不同是什麼，其實從字意講就有區別。
長城檸檬的DHT全稱為
Dedicated Hybrid Technology
，中文的翻譯為
混合動力專用技術
，是一套完整的混合動力技術方案，包含發動機、變速器、驅動橋、電池等元件。
長城檸檬的DHT
奇瑞鯤鵬的DHT全稱為
Dedicated Hybrid Transmission
，也就是
混合動力專用變速箱
的意思，是基於傳統燃油車變速箱，加裝一些電氣化元件來實現混合動力的技術。
奇瑞鯤鵬的DHT
所以可見，二者在技術路線上是有一些不同的，具體您往下看。
混動架構對比
雙電機+發動機組合也許是現在混動技術發展的潮流，就拿長城檸檬的DHT來說，它是由1。5L/1。5T混動專用發動機、高度整合雙電機混動變速箱以及135kW三合一兩擋電驅動後橋，組成強勁三擎/四擎動力系統。在這個系統下則相繼推出了適用於A級、B級和C級的三種不同規格動力（PHEV/HEV）總成。除此之外，在PHEV架構下，還有“1。5T +DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足使用者的多元化選擇。
具體方面，檸檬混動DHT由高效率混動專用發動機、高度整合雙電機混動變速箱以及135kW三合一兩擋電驅動後橋，組成強勁三擎/四擎動力系統，帶來超強動力。HEV兩驅系統，最高動力系統功率180kW，PHEV兩驅系統總功率則可達240kW，PHEV+P4結構前後橋電機可同時輸出動力，最高系統總功率可達320kW。該架構的智慧四驅系統擁有強勁爬坡能力，像在乾燥瀝青路面時，實現60%-65%最大爬坡度，在雪地時則帶來15%-18%的最大爬坡度。
高燃效混動專用發動機
變速器方面，長城檸檬DHT與本田i-MMD類似，只不過其發動機驅動時有兩個擋位，而後者的發動機驅動則只有一個擋位，可透過擋位的選擇，使其更好的發揮發動機的效能優勢。該系統還採用雙電機混聯拓撲結構，可實現EV、串聯、並聯、能量回收等多種工作模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的完美平衡。而電池方面，長城檸檬DHT架構搭載了全球最大容量高效能混合動力電池，具有純電續航達200km的行業最高表現，採用CTP（Cell to Pack）技術，電池包能量密度達到160Wh/kg，並且支援11kW交流慢充和直流快充。
高整合混動DHT變速器
雖然現在有關奇瑞鯤鵬DHT的資料不多，但從已知的資訊中，我們還是可以看出端倪的。
從這張分解圖中可以大致可以看出整套系統的構造。奇瑞鯤鵬DHT同樣採用發動機+雙電機的組合，但這裡筆者要敲個黑板畫個重點，與主流發展不同的是，鯤鵬DHT是目前中國品牌中唯一一家採用雙電機驅動的混動架構。可以提供以電驅動為主的輸出模式。在這套混動系統內，電機承擔了主要的驅動重任，發動機可以在低負荷工況下，為動力電池進行能源補給。因此透過搭載兩臺功率相對較小的驅動電機，配合奇瑞研發的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM雙電機動力分配技術，以求替代單一大功率驅動電機的效果。
資料方面，鯤鵬DHT的動力輸出最高扭矩可達510N·m，整箱扭矩密度35N·m/kg，可匹配大中型轎車、SUV車型，並且能夠實現單/雙電機驅動、增程、並聯、發動機直驅、單/雙電機制動能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式。鯤鵬DHT採用TEM超高效雙電機動力分配技術，可根據負載大小，選擇最佳電驅動源和擋位，提升驅動效率，從而營造平順駕駛體驗和更高效的動力分配。最傳動效率大於97。6%，NEDC工況電驅動平均效率超過90%，扁線電機峰值效率超過97%，功率實現6。0kW/kg，低電量模式節油率大於50%。
除此之外，鯤鵬DHT擁有11個組合擋位（貌似全球最多？）。不過這裡要說明的是，鯤鵬DHT的檔位不僅侷限於這11個組合。由於雙電機的存在以及在發動機直驅模式提供了3檔變速裝置。要知道，現在主流的技術大部分採用了直接的離合器結構，也就是發電機可以直驅車輪。但當他們都直驅輸出時，都只有一個檔位，而這也就限定了最高效率工作區間（普通腳踏車與變速腳踏車的區別），因此鯤鵬DHT在發動機上配置了3個檔位來拓寬發動機驅動效能。首先，一擋速比設定比較大，主要是用來起步加速。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，發動機轉速低，油耗低，降低聲噪。而在這其中，二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。
值得一提的是，這些排列組合起來能夠實現多達幾十種擋位組合，只不過廠家從中選擇了11個最合適的擋位而已。鯤鵬DHT在不同工作場景下，內建的控制系統實時計算最優工作擋位，在配合奇瑞的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術和超平順TSD雙軸驅動設計等混動整合技術，以實現動力性、平順性和經濟性的平衡。
工作原理對比
長城檸檬DHT共有四種工作模式，包括：純電驅動模式、串聯模式、一檔直驅模式（低速巡航）、一檔直驅模式（效能直驅）、二擋直驅模式（高速巡航）、能量回收模式。
整體節油方面的重要核心就是讓發動機工作在高效工作點區域。在一般的市區低速行駛時，檸檬DHT會採用EV模式和串聯模式中切換，並將發動機維持在最高效區。而在市郊與高架橋上行駛時，中低速狀態下依然採用串聯模式，而到了中高速則會發動機開始介入，而遇到大負荷需求時，將會採用發動機+並聯的驅動模式，不僅保持高效率，還為動力提供足夠的響應。最後，高速行駛下發動機直驅工作點會直接落在高效區域，或者電量足夠的時候採用EV續航以減小油耗。
從已公開的資料可以看出，奇瑞鯤鵬DHT的工作方式可以說另闢蹊徑。
首先，前驅部分會搭載一臺小排量（1。5T）反置式發動機，為什麼會選擇這種發動機型別呢？首先反置式發動機進氣歧管更短，進氣更加直接而順暢，另外空氣不必因經過發動機上方而被加熱導致空氣密度下降含氧量減少，因此發動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應降低。除此之外，這款發動機因進氣歧管和排氣歧管不需要各種從發動機上下繞半圈，所以有著較為緊湊的體積來減少機艙空間，為減重打下基礎。
而前驅的雙電機部分，整體是由兩個低功率的驅動電機組合而成。為何要選擇兩個低功率驅動電機卻不直接選擇一臺高功率電機呢？這其中的原因是：如果是採用一臺高功電機的話，首先其在起步低速和高速續航的時候，電機的效率就大打折扣，而進入虧電狀態下發動機開始介入發電，此時的油耗勢必會上升一些。因此採用兩個低功率的電機，在綜合性能相同的情況下可以讓整個混動系統處於一個高效區工作。之後，加上之前提到的鯤鵬DHT變速箱組合一起，從而達到節油的目的。除此之外，在製造成本上採用了雙電機方案後，對於高精度齒輪的依賴就相對減少許多，畢竟這方面暫時只能依賴進口。
DHT技術下的車型有誰？
WEY瑪奇朵
今年4月15日，長城汽車進行了一次線上的檸檬混動DHT實車測試，而這也是第一次搭載實車進行測試，所測車型為即將上市的WEY瑪奇朵。該車型搭載了長城最新的檸檬混動DHT技術，還搭載了1。5L阿特金森迴圈發動機與電機的組合配置，其發動機最大馬力達到102kW，電機的最大功率為154kW，綜合最大功率可達190kW。值得一提的是新車的油電混動車型，百公里油耗僅4。7L，最大續航里程可達1100km。後續推出的PHEV插電混動車型純電續航里程可達110km。
瑞虎8 PLUS PHEV
瑞虎8 PLUS PHEV是奇瑞首款搭載DHT混合動力系統車型，採用的是1。5T渦輪增壓發動機+前雙電機+後單電機的三電機四驅混動系統。其中發動機最大功率125kW、峰值扭矩252N·m，官方0-100km/h加速僅4。9秒，綜合油耗僅為1。3L/100km。
EV視界觀點：
雖然現在公佈出來的資料非常有限，但是透過這兩款技術的對比可以看出，二者在混動技術上的革新已經足以和混動強權企業相競爭，不僅開啟了國內混動技術的發展大門，還讓中國品牌在國際上佔有一席之地。目前，中國汽車工程學會最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》中，明確提出未來15年傳統汽車要全面“混動化”。到2035年，在仍佔市場一半份額的非新能源車型中，混合動力將成為其中的主導力量。 因此汽車產業已呈現多條技術路線並行發展的局面，為實現節能汽車的低碳化，整車廠必須建立新的混合動力技術路線。所以無論是鯤鵬DHT還是檸檬DHT，都將成為代表中國混動技術發展的新王牌，未來EV視界將會動態測評兩款基於自身混動技術下的車型，敬請期待！
