原來我是一個堅定不移的AT擁躉者，對全新切入市場的雙離合完全不Care，甚至偏激的我認為那就是企業為了套用消費者的產物。
但隨著碳中和的提前到來以及新四化的不斷推動，AT在企業中的分量越來越低了。
過去三年我試過的很多新車，都已經不再標榜自己使用多少檔位，血統多麼尊貴的AT變速箱，更多企業在傳播方向上開始發生了新一輪的轉變，對動力系統的介紹，他們會更多傳播多麼出色的傳動效率，在這種傳動效率上，整車油耗能降低多少。
尤其是自主品牌，目前都有自己成熟的雙離合變速箱技術儲備。
從嚴重依賴外資進口AT變速箱到現在完全自產自銷雙離合變速箱，中國品牌集體擺脫外資品牌的束縛，大概也就是三年時間。
過去三年，長城自主研發的DCT雙離合變速箱迅速完成了百萬銷量，夯實了核心技術儲備能力，解決了變速箱被人扼住喉嚨的尷尬情況，我們能看到的是，不僅僅長城擺脫了AT變速箱的束縛，長安、吉利等擁有強勢技術儲備 中國自主品牌，也成功的完成了雙離合變速箱的突破。
早些年的雙離合變速箱，技術的確不成熟。
這個“早”，時間追溯到8年前甚至更早，大眾以及一票合資企業拿出了換擋速度更快的乾式雙離合變速箱，但結構上的缺陷導致了這種結構的變速箱非常不適合市區行駛。
產業結構的升級，將雙離合產業集體從乾式變成了溼式，可靠性更好，同時結構的最佳化讓它的傳動效率也有著非常明顯的拉昇。
當下主流的雙離合變速箱有著能夠媲美AT變速箱的實力，一方面是可靠性，另一方面是更好的傳動效率，這帶來了更好的油耗表現。
一般來說，出色的雙離合變速箱能夠在保證可靠性的基礎上，傳動效率能夠達到95%左右，而AT變速箱則普遍在80%左右，相差有點大的傳動效率決定了動力傳輸的直接性。
目前雙離合變速箱也能把平順性做的很好，起步、換擋時的體感傳輸非常出色，事實上只要技術儲備足夠，經驗到位，那麼量產一個平順、可靠、經濟耐用的動力系統並不難。
AT變速箱的優勢就是液矩帶來的可靠性，但這也使其傳動效率更差，不過目前AT在硬派越野車領域，仍然有著難以被顛覆的地位，逼近雙離合無法適應動輒超過500牛米扭矩的較高扭矩。
AT未來的市場份額還會更小，原因是其無法更好的適應新四化轉型下，對油耗更低的要求，同時在匹配小排量發動機以及輕混系統的要求下，AT也沒有CVT跟雙離合變速箱的固定優勢。
後兩者天生高傳動效率以及出色的匹配能力，決定了AT在未來的主流市場中，見面的次數會更少。
雙離合的問題在於可靠性，只要企業做好惡劣情況下長期的耐久性以及穩定性，雙離合未必不能超越AT變速箱。
尤為關鍵的是，產業結構在變，中國自主品牌掌控15萬以下市場命脈，而目前的技術方向，就是以雙離合為主導的發展趨勢，目前熱銷國產車基本上都是成熟的雙離合變速箱。
經濟、可靠、快速、高效以及低成本，都是AT變速箱所沒有的優勢。而隨著越來越多人接觸到DCT雙離合變速箱，對於這一類變速箱的看法，也在快速的發展變化。
