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現在買車的話，到底應該買燃油車還是買電動車好？買電動車的話，到底是買特斯拉這樣的新造車企業的車型，還是買大眾或BBA這些傳統車企的車型呢？
這段時間以來，經常有身邊的朋友問我類似問題。這個問題背後，其實蘊含著一個非常值得關注的現象——那就是在有選擇權的情況下，使用者也開始考慮是否購買電動車。
從完全政策驅動型市場，到使用者自發選擇購買，這是電動化過程中一個非常關鍵的變化。
資料顯示，今年上半年，我國新能源汽車市場的滲透率已經達到10%；7月我國新能源乘用車零售銷量高達22。2萬輛，同比增長169%，滲透率達到14。8%，較去年同期提升了9個百分點。
這樣的增幅和滲透率，遠遠超乎大家的想象。分析背後原因，不外乎幾點：一是在各種政策導向的激勵之下，很多一二線城市，新能源車上牌上路都比燃油車更方便，也更便宜；二是經過前期使用者的使用積累和口碑後，很多二三四線使用者也發現，新能源車在日常使用、保養方面也比燃油車便宜得多；第三，很多新能源車在購買和服務等方面的體驗都做得更好，智慧化程度也更高，是潮流的代名詞。
可是，市場上產品琳琅滿目，如何選購新能源車，對很多人來說依然是一件頭疼的事情。
在我看來，目前市場上的新能源車主要可以分為兩個門派——“激進派”和“保守派”。前者以特斯拉和“蔚小理”等新勢力為代表，擅長花式營銷，更加強調高科技和智慧化；後者則是以大眾、BBA和部分頭部自主品牌為主要成員，以安全和體系見長，強調平臺化。
從目前的市場看，使用者還是很吃“激進派”路線的。無論是特斯拉還是“蔚小理”，在國內新能源市場中所佔的份額都不算小。但賣得越多，問題暴露得也越多。在因智慧駕駛爆出多起安全事故之下，消費者對於新能源車的擔憂，也已經從最早的續航里程焦慮，變為對於智慧功能使用邊界的焦慮。
這也讓更多的消費者，將目光投向開始快速發力的“保守派”。畢竟，相對而言，傳統車企有著更長時間的造車經驗，無論在電池、輔助駕駛功能，還是整車架構等方面，他們的態度都更為嚴謹。
這就是目前市場的現狀，也基本奠定了未來市場競爭的格局。
大眾還是特斯拉？
“激進派”和“保守派”最典型的代表，可以說分別是特斯拉和大眾ID系列。
特斯拉作為“激進派”的代表自不待說，大眾也是傳統車企中轉型最為堅決的品牌，沒有之一。
早在2015年，大眾就打造了MEB純電平臺，開啟了向電動化的轉型之路。2019年，是大眾品牌的轉型之年，不僅釋出了全新的品牌標識，而且全面發力電動化、數字化和智慧化。彼時，大眾汽車宣稱，將與合作伙伴共同在中國市場投資超過40億歐元。其中，針對電動出行領域的投資將佔總投資金額的40%左右。
從產品力看，兩個門派最大的差別在於：一是雙方對於電動化和智慧化的理解不一樣，到底是把最流行的但不一定靠譜的科技給到消費者，還是把經過驗證的、最可靠的科技給到消費者，這兩種不同的造車理念在產品上會有不同的體現；二是基於產品底層研發邏輯上的差異，兩者在傳播、品牌調性等方面也會有顯著的差異。
一個鮮明的案例就是，無論是特斯拉還是“蔚小理”，在產品上喜歡強調智慧化，在營銷上喜歡“立人設”，頗得“飯圈文化”的真傳。但凡事具有兩面性，流量帶來的榮譽，也容易被反噬。近段時間，由於多起新勢力駕車事故，關於“自動駕駛”還是“輔助駕駛”的討論也是甚囂塵上。
因此，如何引導更多的消費者去親身體驗和試乘試駕，是一汽-大眾在營銷層面的一個大課題。
因此不難看出，新造車企業作為後來者，需要用高科技和更多的創新和噱頭來開局，吸引使用者的關注；而傳統車企作為市場格局的捍衛者，更多的是繼續透過品質、安全和可靠性來切入，逐步加入更多消費者能夠高頻和安全使用的科技。
從結果上看，其實技術的應用殊途同歸，產品的同質化也會越來越嚴重，最終車企的核心競爭力還會迴歸到服務能力、服務體系和使用者生態的打造上。從目前看，無論是大眾這樣的傳統車企還是特斯拉代表的新造車企業，都在往這個方向努力。
因此，買大眾還是買特斯拉，買傳統車企還是新造車的電動車，其實最根本的問題在於——你是一個什麼樣的人？
如果你更願意嚐鮮，那麼買特斯拉，如果你更追求可靠，那麼推薦你買大眾；如果你更在意別人的目光，那麼特斯拉是個不錯的選擇；如果你更在意自己的感受，那麼大眾其實更適合你……
看見沒有，買車其實從來都不是非此即彼的關係，到底選什麼車，關鍵還是問問自己，更能接受什麼樣的理念和價值觀，然後放下偏見，真正去試駕一下，再做決定。
側面和尾部的造型變化更明顯，不再方方正正，隱藏式電子門把手、3D LED尾燈組、20英寸的琉光金鋁輪轂，再加上雙色車身，無論線條還是細節都更加豐富和立體。
相比之下，特斯拉總是工藝上的“拉跨”備受嘲笑。是特斯拉不希望改善工藝品質嗎？不是的，而是相比創造性更強的研發，工藝品質更需要時間和經驗的積澱，而這正是以大眾為代表的傳統車企的強項。
這一方面說明一汽-大眾產品的保值率遠超競品，另一方面也說明一汽-大眾深諳自己使用者群體的特點。而隨著這個保值換購活動的推進，相信ID。系列車型的銷量會有一個量變到質變的過程。
而且，作為全球和中國市場銷量最大的品牌，一汽-大眾還有一個別的品牌難以比擬的優勢——強大的渠道力。目前，其ID。車型代理商已經從原本的110家擴容至目前的392家。除傳統經銷商外，一汽-大眾還佈局了創新觸點，例如ID。Hub系列，目前已有7家開業，35家建設中。
從渠道佈局，到渠道賦能，再到推出多種創新使用者權益，以及推出3M生態佈局（補能生態、摩捷出行、摩斯智聯）等，不難看出，一汽-大眾強大的體系力在其電動化過程中將起到強大的推動作用。
結語
有人說，排除不得已因素，買新能源車和買燃油車的是截然不同的兩種人；而買大眾ID系列和買特斯拉的使用者人群區別之大，甚至超過前者。
但這並非絕對。很多原本特斯拉的擁躉者，在其安全事故頻發並沒有得到妥善處理的情況下，也開始嘗試接觸和體驗大眾ID車型，其中有不少在體驗之後發現跟自己之前的“刻板印象”有很大的不同，並決定下單成為ID車主。
今年是一汽-大眾全面擁抱新能源的電動化元年，而其面對的又是一個群雄爭霸的時代。作為一個敢於創新、勇於創新、又善於創新的企業，一汽-大眾也全面開啟數字化轉型之路，未來將全面“以使用者為中心”，切實在“市場、渠道、銷售、體驗”四大方面貫徹營銷創新舉措。
因此可以說，ID系列已不是以前的大眾車型，一汽-大眾也已不是以前的一汽-大眾，學會用發展的眼光看問題，就會發現，這個原本有些固化的細分市場竟然“別有洞天”。
