剎車踏板變硬實錘、搶輪現象頻發、電池安全存疑，面對這樣的特斯拉，車主和消費者能怎麼辦？特斯拉該怎麼辦？
文 | 尹路
上海車展特斯拉車主維權事件事發已超過一週，隨著部分重要資料的披露，對此事的關注焦點已從特斯拉傲慢與否轉向對事故原因的探究。
今天這篇文章，呈現的就是財經十一人對真相的探尋。
這些真相事關特斯拉的產品質量，以及消費者和特斯拉車主據此所能做出的選擇。
最後，我們附上了對特斯拉的建議。
01
特斯拉與維權車主的最新迴應
首先，還是讓我們來看一下特斯拉與河南安陽維權車主張女士的最新迴應。
4月22日，19點11分，這是本次特斯拉維權事件的一個重要分界線，這個時間，中國市場監管報發出了文章《最新獨家！事故發生前一分鐘究竟發生了什麼？特斯拉如是說~》，特斯拉官微在8分鐘後轉發表態，我們將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。
本次特斯拉維權事件從情緒宣洩轉向事實探究的轉折點
圖源：特斯拉官方微博
這篇文章公開了第一份事故車輛較為詳細的資料，此後社會各方針對這份資料展開了八仙過海各顯神通的解讀。
緊接著，在轉發這篇文章後的三個多小時，特斯拉在22點30分在官方微博上發出了一篇千字回覆，列明瞭與車主張女士的溝通情況以及與鄭州市市場監督管理局的溝通情況。原文太長，總結如下：
1、多次聯絡車主張女士的丈夫未果。
2、事發前30分鐘的詳細資料已經提供給了張女士，包括紙質版與電子版。
3、懇請第三方鑑定機構介入，承擔全部鑑定費用。
針對特斯拉的回覆，車主張女士在三天後，也是行政拘留期滿釋放一天後，於4月25日深夜23點15分，在自己的微博上發出一篇千字回覆，要點有兩個：
1、對於特斯拉提供資料的真實性依然質疑，需要特斯拉提供資料來源、提取方式、製作方式和篩選原則。
2、沒有拒絕第三方鑑定，只是不接受特斯拉指定的第三方鑑定機構。
在雙方給出最新的回覆之後，財經十一人第一時間聯絡了特斯拉方面，問詢了資料真實性和完整性，得到的回覆是，“我們是希望車主能儘快同意做檢測，這樣資料+檢測結果就能給大家一個事實真相了”，“有人質疑資料真實性，其實這些資料都是要上傳國家監管平臺的，誰會蠢到在這方面造假”，“更詳細的在車主那”。
對於前兩段回覆，筆者是比較認同的，在資料上作假，對於特斯拉來說成本太高，收益太低，完全不合邏輯，提供給公眾的資料，真實性存疑的機率極低，不過完整性的確存疑，目前的資料不夠完整，下文還會專門討論。
另外最後那句“更詳細的在車主那”，指的是EDR資料。Event Data Recorder車輛事件資料記錄系統，簡稱EDR，可以看做是汽車上的黑匣子，會記錄車輛在事故發生前後的多項關鍵資料。這個EDR資料並不會全部上傳，特別是事故發生後，由於車輛損傷，也無法保證上傳雲端的資料是準確完整的，所以只有透過專門的解碼電腦連線車輛的EDR，讀取其加密資料來獲取完整的原始資料。
在接下來，不論是特斯拉補充更完整的雲端資料，還是車主張女士同意鑑定，讀取EDR資料，想要復原事故經過，完整的資料必不可少。
但是基於現有資料，我們有能夠獲取哪些事實呢？
02
資料給了什麼，缺了什麼
針對目前特斯拉給出的這份相對詳細的資料，各方專家和偽專家都有大量解讀，財經十一人引用的是制動系統專業人士，博世工程技術中國區電子穩定系統標定工程師羅新雨的分析，羅工參與過至少8款不同車型的制動系統標定工作。
分析的原始影片超過24分鐘，請大家自行透過羅工的官方微博@大眾風volkswind獲取，財經十一人在學習過羅工的資料解析之後，總結出這套資料的幾個有效資訊，當然還有重要的資料缺失以及疑點。
首先，還是將特斯拉公佈的原始資料附上，供給有意研究的朋友使用。
羅工在分析這份資料後，得出的主要結論：
1
剎車系統正常工作，ABS正常工作，自動緊急剎車正常工作，剎車主泵的壓力在持續上升，資料可以證明整個剎車系統的硬體工作正常。
2
從開始制動到觸發ABS時間較長，23秒17踩下制動踏板，26秒09前後輪ABS才全部觸發，至於用時將近3秒才觸發ABS，是由於踩踏力度不夠，還是踏板踩不動，目前資料不足，無法給出結論。
主要疑點：
1
先觸發的自動緊急制動，然後才出現前撞預警訊號，這不符合邏輯。按照邏輯，一定是先預警要發生碰撞，提醒駕駛員，然後在車輛計算機判斷必須剎車後，才會啟動自動緊急制動，目前的資料中，這是一大疑點。
2
在剎車主泵已經有了很高壓力，也就是剎車力度很大的情況下，實際減速數值很低，在觸發ABS之後，車輛減速的幅度僅有常規緊急剎車的50-70%，這種減速不足給駕駛員帶來的直觀感受就是剎車失靈。
資料當中的主要缺失：
想要回答上面的疑點，這份資料當中主要缺少：
1、剎車踏板的行程，用來判斷駕駛員是否真的踩下剎車，踩踏深度有多少。
2、iBooster助力系統工作狀態，判斷助力是否正常，迴應車主的主要投訴：剎車很硬，踩不動。
3、路面狀況，用來回答為什麼剎車主泵壓力很大的情況下，依然剎不住。
4、電機扭矩，用來回答是否有制動系統以外的因素干擾了剎車的正常效果。
5、四輪輪速，用來回答ABS的實際工作效果。
這五點當中，除了第三點，其他四點都能透過EDR或特斯拉補充來獲得，因此相信隨著事態的進一步發展，我們必然距離真像越來越近。而在接近這次事故的真像之前，4月26日的一段影片，讓我們首先明確了一個真相：特斯拉是否剎不住存疑，但踩不動實錘了。
03
踩不動的剎車
4月26日晚17點整，以10萬公里雙車耐久對比測試聞名的車評人王垠在自己的多個社交媒體平臺釋出了一段影片，在這段影片中，王垠的團隊在測試特斯拉Model 3的過程中，出現了剎車踏板非正常變硬的現象，並且被影片全程記錄了下來。
以下影片來源於
此地無垠
在這裡，首先要澄清一個事實，剎車踏板在某些條件下是會變硬的，比如觸發ABS的時候，剎車彈腳，踏板變硬，這是正常現象，還有車輛啟動之前，因為車輛沒有通電，電動助力系統沒有工作，剎車踏板也會很硬，這些都屬於正常現象。
但是像影片所示，伴隨動能回收功能受限出現剎車踏板變硬，這就絕對不屬於正常現象了。
在影片上線之後，我們也第一時間聯絡了王垠團隊，提出了幾個比較關鍵的問題：
問：誘發影片中剎車踏板變硬的具體工況細節可以介紹一下嗎？如速度、路面材料、溫度、何時緩解、何時恢復正常等？
答：下坡過程出現能量回收受限的提示，之後試駕工程師將車輛剎停，此過程感到剎車踏板較硬。之後倒車上坡，前進下坡，停在路邊，填寫測試日報。坡道路面稍微粗糙，坡上的速度不超過25km/h。工程師填寫報告時，提示消失，車輛恢復。
問：除了影片中的這次，剎車踏板變硬的現象在測試過程中重現過嗎？
答：日常試駕時，試駕編輯彙報過一次，在普通公路巡航狀態下出現，動能回收受限，剎車踏板變硬，當時沒有記錄條件，因此沒有在影片中體現。
問：如果重現過的話，重現環境是否相似？
答：實驗還在進行中，我們會密切關注類似現象的重現的環境和場景。
問：動能回收受限或關閉的情況在測試中出現頻繁嗎？
答：目前還不常見。
問：哪些工況會大機率誘發動能回收系統受限或關閉？
答：在測試場中出現時，路面不十分平整。
王垠團隊的回答證實了一個最為重要的事實，剎車踏板變硬會重複出現，當前已經發生的兩次變硬都是伴隨動能回收功能受限出現的。就像影片中王垠所說，專業汽車編輯對於剎車變硬是有一定應對經驗的，知道發生這樣的情況只要用力還能踩的下去，但普通消費者在遇到這種情況時，驚慌失措是正常反應，如果是在緊急狀況下發生踏板變硬，那消費者的反應就更加難以估計。
至於發生這種現象的原因，一位自動駕駛企業技術負責人告訴《財經》記者，比起剎車硬體有問題，此次特斯拉剎車失靈事件更可能是電子助力剎車系統的邏輯問題。“特斯拉的硬體都是最好的”，然而，“好的硬體和軟體整合成一套系統後，形成對剎車的操作和互動邏輯可能和人在一些極端情況下的直覺反應是違背的。”
在特斯拉的歷史上，透過軟體手段影響剎車效能有過先例。2018年5月，美國權威的《消費者報告》將剛上市的Model 3列為不推薦購買等級，原因就是在實際測試中，Model 3從60英里/小時到靜止的制動距離長達46米，比F150這種大皮卡都長。
馬斯克當時就在推特上懟了《消費者報告》，表示要麼是你們用的車是早期版本，要麼是路面不符合測試規定，反正不是產品的問題。隨後表示可以透過Over the Air（OTA）無線升級來改進剎車效能。《消費者報告》也同意，可以在OTA之後進行第二次測試。
在第二次測試中，Model 3的剎車距離縮短到了40米，當時《消費者報告》的測試總監Jake Fisher表示，“我在這崗位工作了19年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能透過無線升級來大幅度地改善效能表現的。”
既然特斯拉可以透過軟體能力大幅度改進車輛的剎車效能，那麼現在剎車系統因為軟體存在Bug而發生故障自然也就不奇怪了。
既然存在Bug，自然就需要打補丁，不過目前特斯拉的很多做法似乎並沒有要積極修復問題，關於這一點，一位接近特斯拉的行業人士向財經十一人表示，近半年特斯拉的安全事故已經“過高了”。他認為，在此次車主維權事件中，特斯拉表現傲慢只是第一層錯誤。更嚴重的第二個錯誤是，這麼多事故，特斯拉不可能不去認真分析原因，而分析後仍然不改，事故還在持續不斷髮生，那只有一個原因：改進的成本太高，因此選擇不改，出了事故再說。“半年來不斷累積的事故遲早要爆發。沒有河南車主大鬧車展，也會有河北車主怒砸特斯拉。”
而且特斯拉的問題恐怕還不僅僅是剎車而已。
04
除了剎車 還有幽靈加速、搶輪、起火
除了剎車的問題，特斯拉在過去這一年時間裡，還有多起目前尚無結論的安全事件，其中最具代表性的就是“幽靈”加速、搶輪、電池起火。
“幽靈”加速的問題多次發生，前不久美國國家公路交通安全管理局給出了目前為止唯一的一份官方鑑定結論，認定所調查的超過246起特斯拉的事故中，都有證據證明事故是由錯誤使用踏板造成的。
不過在我們與一位效力過多家汽車主機廠的電動系統測試資深工程師的交流中，他明確表示，在低速+轉向的情況下，特斯拉的車主的確應該小心突然加速的問題，特斯拉的ESP存在扭矩補償，也就是為了保持車身穩定，在沒有踩加速踏板的時候，讓電機輸出動力。這位工程師表示，這種扭矩補償在理論上無法排除突然加速的可能性。
另外，關於搶輪，這是這幾天僅次於剎車的另一大特斯拉熱點話題。這個事情的起源是發生在廣東的那次導致一人死亡的惡性事故，據當事人表示，當時方向盤打不動，車輛和駕駛員爭搶方向盤控制權，即“搶輪”。
之後，車評人，特斯拉車主陳震在微博上發影片證實，他在北京西四環中路華熙Live出口處主路出輔路的過程中，數次發生了車輛和駕駛員搶輪的問題，而且是在沒有開啟自動輔助駕駛，沒有開啟車道居中輔助的情況下，發生了搶輪現象。
搶輪，歸根結底依然是軟體控制邏輯的問題，車輛會在某些特殊情況下判斷有可能發生危險，為了避險，越過駕駛員接管車輛。這方面的問題其實很多特斯拉的車主群都有過抱怨，不過因為此前尚未發生嚴重事故，所以大家多是當做談資而已。
最後還有最為容易引發關注的起火問題，今年1月，上海地庫發生的特斯拉起火事故的調查至今依然沒有任何結論。廣東發生的這次事故目前也高度懷疑從發生碰撞到起火燃燒，之間的時長不足5分鐘，沒有達到GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》的強制性要求。
剎車踏板變硬實錘、搶輪現象頻發、電池安全存疑，面對這樣的特斯拉，車主和消費者能怎麼辦？特斯拉該怎麼辦？
05
消費者能做什麼，特斯拉該做什麼
這裡的兩個問題，前一個可能是現在最難回答的一個，後一個可能是現在最好回答的一個。
消費者能做什麼？對於任何消費品，我們消費者能做的最多也就是用腳投票而已。現在，對於麻煩纏身的特斯拉，消費者最為理性的做法恐怕就是繼續做一個“等等黨”。之前等等黨贏來的只有價格，現在這情況，等等黨恐怕會贏的更多。未來一年，中國市場上產品力可以和特斯拉一較短長的產品將是全球最多的，自主品牌、國際大廠都將在中國市場投放大量新能源車，以前的等等黨只是等降價，現在的等等黨，等的是上新。
而已經是特斯拉車主的消費者，現在應該是心情複雜。不斷曝出的各種限制特斯拉車輛通行、停放的規定讓這些車主在生活中忍受各種不便，再加上網路上各種對特斯拉車主不友好的言論，也讓他們備受傷害。
面對這樣的環境，特斯拉該做什麼呢？
我認為，對車主，要盡最大所能補償，不論是產品上的缺陷、還是公關上不恰當的操作，都讓車主承受了額外的傷害和損失，特斯拉應該給予補償。
至於對其他消費者，特斯拉不光要拿出態度，更要拿出行動，積極解決目前發生的問題，比如已經實錘的剎車踏板變硬，搶輪，在無法快速透過軟體升級根治問題之前，是否可以在螢幕提示，操作指南方面提供更完善的解決方案，比如動能回收系統受限，剎車踏板變硬的提示文字、音效以及應急操作指南，這些更新應該很容易快速實現。
對消費者來說，讓特斯拉低下高傲的頭不是目的，真正解決問題才是目標。
