以內燃機為主的汽車工業在歷經100多年發展之後，正在迎來更高難度的環境挑戰，並且這是一場和未來拼速度和效率的硬仗。自《巴黎協定》簽訂以來，降低碳排放已成全球共識，中國更是明確提出了“2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和”的“雙碳”目標。
而以汽車為主的道路交通作為僅次於電力熱力系統的第二大碳排放源，降低碳排放既是環境發展的大勢所趨，也是車企競爭的新高地。因此，作為起決定性作用的相關技術突破與落地，一定是“低碳降耗”革命性任務的關鍵驅動力。
在9月29日開幕的天津車展上，日產e-POWER技術中國首款車型正式亮相，這標誌著東風日產為助力“雙碳”目標達成又邁出了堅實的一步。
純電與混動之外還有更多可能性
近幾年，全球都經歷了新能源汽車的快速發展，大部分車企選擇了純電線路，少部分車企選擇了插電式混動或是增程式混動，汽車行業出現了前所未有的新能源技術黃金時代。
與此同時，也從未有過如此之激烈競爭。這種競爭，不僅存在於燃油車和新能源車之間，更活躍在新能源汽車市場內的節能車和純電車之間。
以國內市場為例，雖然電動化趨勢已經相當明朗，但是受制於續航里程焦慮、充電焦慮等電動車原生難點和痛點，在從燃油車向電動車時代轉折的拐點上，仍有大部分消費群體對純電動車持保守態度。
一方面是節能減排的緊迫性，一方面是消費者的觀望態度，從e-POWER首款車型開始或許這對矛盾即將化解。
從節能減排的角度來說，作為由日產GT-R和聆風兩大傳奇團隊共同調教而成的節能系統，e-POWER可將最佳化後的內燃機（不參與驅動，熱效率更高）和電驅系統（專注驅動，效率更高）相結合，形成獨特的100%燃油轉電，100%純電驅動，從而實現節能減排的作用。
從消費者需求來看，因為發動機不參與動力輸出，而只負責發電，所以e-POWER首款車型沒有純電車在續航、充電方面的焦慮，同時在駕控品質上無限接近於純電車。
但與純電車採用大容量儲能型電池不一樣的是，e-POWER首款車型採用了容量更小的功率型電池。
其充放電倍率是傳統電池的10倍，能夠實現閃充閃放隨時提供充足能量，並且體積更小、重量更輕，能夠有效降低整車負擔。此外，這款電池還實現了與整車相同的壽命，從根本上消除了消費者對可靠性的擔憂。
因為全時由電機驅動，因此e-POWER軒逸在起步階段即可輸出300N。m的同級最大峰值扭矩，並全程可享同級最靜謐的車廂環境和0頓挫的駕駛體驗。
再透過對起步、中低速、急加速、高速巡航、減速等多種工況的最佳化設定，市區綜合工況下百公里油耗僅為3。9L。
在不斷推進節能減排目標的同時，為使用者提供一個更高效、務實的選擇，同時也提供一種更健康、可持續的綠色生活方式。
e-POWER助力東風日產
全面電驅化更進一步
其實日產提出的碳中和目標更早，計劃在2030年實現核心市場新車型的100%電驅化，預計在2050年實現碳中和，e-POWER技術就是實現這一目標的核心技術之一。
e-POWER技術進入中國之前，在國外市場已經收穫頗豐，不僅獲獎無數，更獲得了銷量與口碑的雙豐收。自2016年11月首款搭載e-POWER技術的車型上市以來，截止今年3月，e-POWER車型已經累計在日本市場上已經獲得50萬用戶青睞。
而中國作為技術日產踐行“雙碳”目標的重要市場。根據規劃，到2025年，東風日產將在中國推出6款搭載e-POWER技術的新車。
從更長遠來看，e-POWER首款車型的加入，也是東風日產全面電驅化的更進一步，也有利於東風日產早日達成“雙碳”目標，為汽車行業的節能減排做出貢獻。
紅點觀察：
電驅是燃油時代向電動時代進化的關鍵技術，是未來汽車產業鏈中的重中之重，也是未來能否達成“雙碳”目標的關鍵一環。東風日產此時匯入日產e-POWER技術，無疑為中國電驅發展提供了全新思路。
在e-POWER技術的加持之下，e-POWER首款車型是一臺不用充電的純電驅車，雖然相比混動、純電、增程等車型來得稍晚了些，但它卻更適合當下時代轉型的需求。
