中新經緯客戶端4月23日電 （付玉梅 常濤）特斯拉“車頂維權”事件的關鍵證據終於露面。昨夜，特斯拉公佈車輛發生事故前30分鐘內的資料，顯示車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。特斯拉文字說明也顯示，制動系統均正常介入工作並降低了車速。
但這份看似對特斯拉有利的資料，卻未能服眾。若無問題，此前特斯拉為何多次拒絕為車主直接提供資料，主張進行第三方檢測？公佈的資料中又有哪些疑點，汽車業內專家如何看這份資料？
而第三方鑑定機構則一直在迷霧中，這一度是幾名維權車主的共同訴求。資料公開後，鑑定機構究竟能否承擔起職責，或是新的關注所在。22日晚，前往上海車展維權的當事人之一李女士也向中新經緯記者表示，她堅持“要找有實力鑑定資料的機構”鑑定。
只是，誰能來做？“我也不懂，你們能幫忙推薦嗎？”當問及現在是否有目標第三方鑑定機構時，上海車展維權的特斯拉車主李女士向中新經緯記者反問道，這已經成為她現在最擔心的問題。
20日回訪特斯拉上海車展展廳資料圖 中新經緯付玉梅 攝
如何看待資料結果？
“我開始有一種不好的預感，從特斯拉公開出來的資料看到，居然是稀稀拉拉、斷斷續續、時有時無的，這算是丟資料呢還是資料不全？這是不是一手的原始資料？”在特斯拉公佈資料後，李女士隨即發文表示。
據特斯拉方面的說法，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，
資料顯示，車輛時速為118.5千米每小時。
在駕駛員踩下制動踏板後的2。7秒內，最大制動主缸壓力僅為45。9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92。7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140。7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1。8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48。5千米每小時。
特斯拉22日微博截圖
結合該資料，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹向中新經緯記者分析：“如果從這個資料來看，突然剎車失靈肯定還是因為車主踩剎車的力度不夠，導致前期剎車幅度沒有達到預期，另外關鍵是車主超速達到118公里，這個速度遠超正常安全距離，所以出現事故的話，首先是車主不安全駕駛的原因造成的。”
一名電動汽車三電工程師也發文評論稱，通常認為的“制動距離”是從制動系統建壓開始；而停車距離是駕駛員開始反應到車輛完全停下的總距離。從特斯拉公佈的引數看，制動過程是有效的，可以看出駕駛員對於高速下緊急剎車距離有了錯誤估計，
電動汽車高加速特性對於人有一定誤導，認為剎車也有同樣效果。因此，從資料來看，可能和特斯拉消費者對於車輛特性並不清楚有一定關係。
崔東樹也提出了這份資料的一些疑點，“前三秒減速的幅度太小，減速慢，損失寶貴的兩秒。”
“關鍵還是要把剎車踏板深度速率資料加上，全程有抬過腳之類嗎？踩下多深多快的探測資料特斯拉為什麼不直接匹配到表格中？這些資料背後是對駕駛員行為的描述，為什麼沒有？還有各階段電機動能回收的匹配資料，為什麼沒有？
沒有這些更具價值的資料，特斯拉現在的這些資料毫無證明意義
。”對於特斯拉公佈的資料，汽車技術專家萬春雷也向中新經緯記者質疑稱。
萬春雷舉例解釋，在23秒踩下剎車後電機建壓bar數應該與用腳踩壓踏板深度百分比和踩下速度對應起來，如果沒有，完全沒有證明意義。“畢竟，腳的行動和建壓電機間沒有直接關係，中間還隔著控制訊號輸入輸出的中間控制資料。電機建壓賣不賣力可是控制資料說了算。如果有，連車主什麼時候踩，踩多急、多深、踩了幾腳都可以直接讀出來，所以必須有才更好。”
值得注意的是，這份最新的資料與特斯拉今年3月10日首次迴應張女士的說法基本一致。彼時，張女士就髮長文詳細描述了事發情況，並表示特斯拉方面的說法完全和事實不符。
張女士迴應稱，2月21日晚，自己父親以
車速約60km/h左右
行駛在距離紅綠燈約200米處鬆開電門，車輛開始減速並向前滑行，快接近前方等紅燈車輛時，先輕踩剎車未見明顯減速，後重踩剎車，但發現剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效，並否認了車輛嚴重超速的情況。
兩方對車速各執一詞，萬春雷稱，如果要核實女車主是否超速，還需藉助導航資料和外部影片記錄。
對於特斯拉的資料情況，李女士向中新經緯記者表示，“希望特斯拉這次是能真誠地配合鑑定機構，如實解析出資料，還車主真相。如過程中存在資料丟失、不全或爭議，不妨再找一臺出現過剎車失靈的車，多測試一下爭取復現現象。”
某整車廠研究院一名工程師對中新經緯記者分析，特斯拉公佈的資料說明駕駛員剎車踩得不足時，車輛安全系統主動介入了，激活了碰撞預警和主動剎車。“特斯拉的意思是我們不僅沒問題，還透過主動剎車幫助駕駛員減小了碰撞的損失。”
該工程師表示，特斯拉公佈的資料包括車速、制動踏板行程、制動力都有體現，基本上可以反映當時的狀況，“但資料的真實性就不好說了”。
“我們應該看到，
特斯拉公佈資料或是一個‘偽命題’。如果發生交通事故後，特斯拉自己再來公佈資料，那麼它現在扮演著既是運動員，又是裁判員的角色，資料是否可信呢？誰能證明資料的真實性呢？
他們如果把資料交給政府託管，如果再次發生交通事故，由政府來公開這個資料，這個資料於消費者才是可信的。”工信部人才交流專家、汽車行業分析師張翔向中新經緯記者分析稱。
第三方鑑定誰能做？
除了資料的真實性，李女士還有一個最擔心的問題。在與中新經緯記者的交談中，李女士反覆強調“第三方鑑定”的重要性。
“拿到資料第一件事就是先鑑定資料的完整性和真實性，再去分析資料還原事件整個過程。現在的問題是，這兩件事情現在都不知道找哪家可以做。”李女士告訴中新經緯記者。
“拿到資料已經很不容易，第二個問題就來了，看不懂，分析不了事故具體產生的原因。我們有個車友就是做相關工作的都分析不了。個人分析不了，有沒有相關的機構可以分析的了？不知道哪個機構可以解讀這個資料。”22日晚，在上海車展維權的三人之一，微博名為“安保佳”的車主也發文稱。
“檢測跟不上技術的發展是一個必然的現象。”@安保佳提出這一觀點，談及對當前檢測機構的不信任。
張翔也向中新經緯記者表達了同樣的觀點，認為目前很難找到第三方機構能檢測出特斯拉剎車事件的真正原因。“現在市面上的機構基本只針對成熟的、研發比較久的技術來檢測，也就是主要針對傳統汽車來檢測。特斯拉作為智慧汽車，按傳統汽車的標準來檢驗不了。而且特斯拉上市時間不長，技術迭代卻日新月異。我們的法規、行業標準也都還沒有跟上。”
就算找到符合的機構，檢測也困難重重。據瞭解，
目前新能源汽車控制器軟體檢測方面並沒有相關標準，而計算機行業的相關標準又無法完全套用到汽車控制器軟體測試中，也無法指導汽車行業工程師全面開展軟體測試工作。
“硬體問題是肉眼可見的，是容易復現的，但軟體問題可能是偶發的，不一定很快就能檢測出來。而且
軟體問題必須要特斯拉坦誠配合分析，第三方才有可能查到問題根源，這個難度有多大取決於特斯拉配合的誠意，就目前我感受到的誠意感覺還是希望渺茫。
”李女士稱。
特斯拉方面22日的最新發聲微博截圖
從自動駕駛車輛的感知、決策、執行系統三個部分來看，目前的法規只能針對特斯拉的執行系統，即制動系統檢測。“感知和決策系統在計算過程中涉及到複雜的程式碼，據我瞭解，特斯拉軟體程式碼行數都超過了1億行，甚至比波音747客機的軟體都多得多。特斯拉現在它這個不是質量問題，是設計問題。這個僅靠車主的力量是無解的。”張翔表示。
“沒有權威的部門，去特斯拉指定的嗎？海南有輛車剎車失靈大家都知道吧，在車主不知情的情況下拿去檢測了，拿出一份鑑定報告，特斯拉竟然是前驅車，記者打電話過去，那只是一個做年檢的修車廠，不具備鑑定資質，工作人員說檢測不了剎車系統，他們就是平常的年檢。好，這次操作失誤，不算。大型的鑑定機構肯定能做了吧，還是以上的問題，硬體檢查沒有問題，軟體方面，沒有機構可以做相關檢測。”@安保佳多次提出相關的觀點。
中國消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江也認為，消費者拿到資料已經付出了很大代價，但並不是說資料拿到手問題就解決了。消費者拿到行車資料，實際上只是瞭解那一部分的事實資訊，並不能證明事故產生的原因或造成的具體情況。在這個情況下，消費者單憑自己的力量去解決是很難的，因為這個事涉及到多個相關部門。下一步要分析這個專業資料，分析產生事故的原因，這就需要有關權威部門進行評估或認定，也需要有關權威部門的調查，才能得出結果。
特斯拉公佈資料，看似讓事情推進了一步，又彷彿陷入了死迴圈。“如果這次特斯拉都不能解決我的問題，那我以後怎麼辦？你告訴我。”李女士最後向中新經緯記者說。（中新經緯APP）
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