3月29日長城汽車舉辦氫能戰略全球釋出會，正式釋出新能源品牌“氫擰”。長城未勢能源董事長張天羽表示“2021年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用專案落地；2022年，首支高階乘用車服務車隊將出現在冬奧會的舞臺上；2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場佔有率前三。”同時未來將會採取“商乘並舉”的模式，加速產品落地。
長城汽車氫檸技術是一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景解決方案，總結為“1+3+5”， 即1整套車規級研發體系，3大技術平臺和5大效能優勢，是長城汽車氫能戰略的技術核心支柱，也是長城汽車檸檬平臺核心技術路線之一，涵蓋了氫燃料電池系統、車載儲氫系統及核心關鍵部件。其中氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）3大技術平臺是氫檸技術的核心。
釋出會上長城未勢能源總裁陳雪松表示：“未來五年，長城汽車將重點圍繞燃料電池系統全面走向‘五高’，即：高功率（>200kW），高效率（>60%），高溫度（>100℃），高耐久（>20000小時）和高互聯（新能源+智慧網聯）的五高優勢。”
當前，從“低碳”出行到“脫碳”出行已成為全球課題，在中國“十四五”開局之年，氫能被納入戰略性新興產業，已站在產業風口。其實在長城氫檸釋出之前，日本豐田和美國通用都在進行氫能的研發，並且其量產車型也已經上市，但為何不能全面推廣呢。毫不避諱的說，沒有百年很難實現，這裡面有全球都很難在短期內攻克的問題。
首先在氫能汽車本身的核心技術上，並沒有太大的難度，儲能合能量轉換都可以透過短期的技術研發來實現量產。其核心難度在於加氫站的建設以及能氫燃料的價格問題。
首先我們來看看在氫能試點多年的加州是怎樣一個情況，豐田Mirai是豐田旗下第一代氫能源車，在加州各種補貼和減稅後售價17995美元，同時還附送一張大面額的加氫卡。如此優惠可謂是比電動汽車便宜很多，可是現實的銷售數字卻很打臉，豐田Mirai自2015年首次亮相以來，累計銷售不足7000輛，銷量最差時，全年賣不了500輛。為什麼？因為基礎設施太少了，一個覆蓋超過16。3萬平方英里的州，加氫站只有區區45個。意味著你買下清能汽車，在續航只剩一半的時候就會焦慮著去尋找加氫站了。按照加州的財務測算，未來五年，加州將增加111個加氫站，而政府則需要撥款1。15億美元，約合建設一個加氫站就要耗資近百萬美元。而與之配套的產氫儲氫裝置更是需要更多的資金去建設。而如果氫能汽車銷量慘淡，對於加氫儲氫產氫的這些配套設計就顯得有些多餘。
綜上所述氫能是一個十分長遠的話題，需要各級企業、商家、消費者甚至是政府的配和，才能實現。所以現階段長城汽車發展氫能也僅僅是技術儲備階段，即使有氫能車量產，也不會給企業帶來多少利益，只有在將來全球大力發展氫能，各種配套設施逐步完善的時候，氫能汽車還能走進消費者手中。
