3月29日，長城汽車氫能戰略全球釋出會在保定哈弗技術中心正式舉辦。彼時的我，穿著短袖在電腦螢幕前看著直播裡西裝革履的領導、專家和學者們。
明明是同一個季節，身處廣州的我無法理解保定的清冷，就如同很多看客們無法理解長城在新能源發展道路上，選擇了與目前國內主流不同的氫能一般。
事實上，作為擁有豐富風能、太陽能等資源的可再生能源第一大國，如何將這些資源充分利用起來，或將成為國內可持續發展的關鍵。而作為世界上最清潔的能源之一，氫能的發展，不但有利於節能減排，更是可持續發展的最優解之一。
然而，氫能的發展前景雖然一片大好，但氫能的發展現狀卻遭遇了瓶頸。在深陷“快字訣”的當下，又有幾家企業願意踏足瓶子裡，去打破瓶頸呢？或許正是因為如此，大家才會對長城汽車選擇踏足其中感到驚訝吧。
“如果，我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5。1億噸，這將極大助力碳中和目標實現。”這是長城汽車副總裁穆峰在釋出會現場說的原話。理想很美好，但實際執行起來卻困難重重。
當前影響氫能發展的主要因素有三：開發利用不易、儲存難、運輸成本高。三點中的第一點，開發利用難度，經過日本、美國和德國等許多國家的汽車公司試驗後，已經證實是可以用氫氣代替汽油作為汽車的燃料的。這個觀點也在長城未勢能源董事長張天羽的一番話中得到了印證：
“今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用專案落地；2022年，首支高階乘用車服務車隊將出現在冬奧會的舞臺上；2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場佔有率前三。”
堅持產品為王的長城汽車，對於旗下的產品一貫的底氣十足，但是對於儲存和運輸的問題，他們又該如何解決呢？要知道，氫的儲存是一個至關重要的技術，儲氫問題涉及氫生產、運輸、最終應用等所有環節，儲氫問題不解決，氫能的應用則難以推廣。因而相比起企業更為重視的運輸成本問題，如何解決氫能的儲存反倒更為重要。
對此，長城汽車表示，其目前已經實現“電堆及核心元件、燃料電池發動機及元件（控制器等）、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的智慧財產權完全自主化，多項技術均突破了“卡脖子”的行業痛點。
毫無疑問，上述提到的六大核心技術，均為目前最成熟的儲氫技術。這一類高壓氣態儲氫擁有較高的安全性，但是卻擁有一個致命的弱點——成本高。因此可以預見，在接下來的時間裡，長城汽車將會在降低成本這一問題上煩惱。
值得關注的是，長城汽車氫能戰略涵蓋了國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，同時推出一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案——-氫檸技術。而且，長城汽車還將再投入30億元到氫能領域研發中，並構建了“四國五地”全球化研發體系。由此可見，長城汽車對氫能研發的決心。
然而，長城汽車雖然決心和誠意具備，但氫能領域卻不是一家長城汽車就能拉動的。如果將長城汽車比作一艘漁船，那麼氫能發展就是一條噸位遠超漁船的鯤，要想將其打撈起來，免不了多艘漁船的通力合作。
或許是洞悉這一關鍵，長城汽車並沒有選擇閉門造車，更沒有試圖憑一人之力撬動整個行業，而是秉持“開放、合作、共贏”的理念，全面開放平臺技術，共享產品與服務，與行業上下游優質企業協同互補，在研發、測試，零部件配套，投融資，產能建設等業務開展全方位合作。
釋出會上，長城汽車攜手中國質量認證中心共同進行“碳中和認證評測”，並與同濟大學共同建立氫能與燃料電池技術服務聯合研究院，為氫能產業的快速發展匯聚最堅實的技術力量。
寫在最後
如今，“脫碳”已經是全球都在思考的課題，而在“十四五”開始之際，氫能也被納入了戰略性新興產業，在國內正是方興未艾的藍海市場。相比之下，日本在氫能的利用和指導方向上會有著更明確的規劃的規模。
截止2020年，全球加氫站共369座，中國僅有23座。對比排在前三的日本、德國和美國，有著較大的差距。此番長城汽車的入局，一旦成功那便是為中國氫能時代的到來開啟局面，可一旦失敗就很可能面臨被浪潮覆蓋的風險。因此，長城汽車的氫能之路究竟是福是禍，我們不妨拭目以待。
（圖片來源網路，侵刪）
