隨著6月25日新能源補貼新政的實施，除了電池、充電樁、自動駕駛和OTA外，新能源車企們的煩惱又多了一個，面對地補取消，國補下滑高達60%的境況，到底該保價？漲價？還是繼續降價呢？
按理論來推測，既然補貼下滑那麼多，車企至少會把一部分成本上漲轉嫁到消費者身上，也就是選擇漲價，可具體情況卻有些複雜。
雖然這五年來新能源汽車的增勢迅猛，中國也一躍成為全球第一大電動車市場，但和燃油車相比，市場佔有率還是很低。
以2018年資料為例，全國新能源汽車保有量261萬輛，只佔汽車總量的1.09%。
雖然電動化、智慧化、網聯化的發展趨勢已是汽車業界共識，但新能源汽車，尤其是純電動車，由於續航及充電便利性的問題，要想打敗經過百年發展已經相當成熟的燃油車，還有很長的路要走。
所以，要想搶佔燃油車市場，要麼走炫酷吊炸天的高科技路線，如特斯拉（其實特斯拉已經在走平民化路線了，model 3的推出就是為了大規模量產，迅速搶佔市場）；要麼在後續使用和維修保養成本比燃油車有顯著優勢的基礎上，用低價來吸引消費者，如北汽新能源、奇瑞、江淮等自主品牌電動車。
後一種在當下中國無疑有著更大的市場份額，由此，降價似乎勢在必行。
走中間路線的新能源車企，以造車新勢力為主。既想在高科技上追趕特斯拉，又要在品質上超越傳統自主品牌，電動化提供了一條捷徑，但這是一根吊在萬丈懸崖的鋼索，近是近，但外在環境之惡劣，對個人實力要求之嚴苛，成功希望之渺茫，稍有不慎，萬劫不復。
對這些以網際網路思維來講故事，“天下武功 唯快不破”奉為圭臬的車企來說，觀望成了不得不為的態度。保價才是明智之舉。
但這隻能是風平浪靜時的暫時之舉。
君不見5月份燃油車一場國五切國六的降價之舉，讓本來想在補貼過渡期大量收割意向客戶的新能源車企有了“多麼痛的領悟”——正面槓價格，純電動車原本的成本優勢縮小，品質及便利性劣勢卻放大，消費者是多麼的“牆頭草”。
而且還有特斯拉這頭猛獸在分秒必爭地跑進中國跑馬圈地。Model 3單車型2018年全球交付量近15萬輛，當之無愧的電動車銷冠，是第二名北汽EC和第三名聆風的總和。
之前我在別的文章裡也提過，對馬斯克來說，銷量不是問題，難的是產量。隨著年產25萬輛的上海工廠今年年底正式投產，以Model 3和新車型Model Y（未上市，但將在上海工廠生產）的爆款氣勢，對走“中間路線”的新造車勢力及試圖“品牌向上”的一些自主品牌，碾壓之勢毫不遜色於燃油車的價格大幅下探。
這是一輪真洗牌，絕非假呼“狼來了”。畢竟不管是什麼型別的汽車，說到底就是一宗商品，要想消費者買賬，至少得有一個看得見摸得著感知得到的賣點。在“地主家也沒有餘糧”的時代，“賣慘”、“賣民族主義”……之類的噱頭無法長久，關鍵還得看哪家車企的品質和價效比能滿足消費者的需求。
忘了在哪裡看過這麼一句話，大意是“生活是殘酷的，可現實是溫情的；商業是溫情的，可現實是殘酷的。”在銷售壓力和利潤壓力空前的中國車市，如果車型競爭力不夠，又沒辦法保證價格優勢，只能坐等被市場淘汰的命運了。
附部分新能源車企面對補貼退坡的應對措施
圖表出自新出行
End
2019/7/30
今日份便籤
我不相信運氣，但我相信物品所決定的價值。
by 約翰·納什
