這兩年，汽車行業外的資本紛紛入局新能源汽車行業已經不是什麼新聞了。除了首批進入的蔚來、小鵬、理想、哪吒等“先行者”，以及零跑、極氪、合創等“後來者”，去年又有自遊家、智行盒子、輕橙時代、小米、AITO等成為“新造車新勢力”。
就在剛剛舉行的2022國際消費電子展（CES）展臺上，日本電子巨頭索尼展出了一款名為VISION-S 02的全新概念SUV。在釋出會，索尼董事長、總裁兼執行長吉田憲一郎正式對外宣佈，索尼集團將成立新的部門——索尼移動出行公司，這是一家專注於電動汽車的新公司，計劃2022 年春季成立。
不過，這還沒完，剛剛跨入新年，1月5日晚間，汽車交易和服務平臺團車也宣佈下場造車。然而，就在昨天，理想汽車CE0和團車CEO聞偉隔空進行了一場互懟，
李想稱團車有關造車的說法，重新整理了創業者的底線，而聞偉也回懟：誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。
這場開年以來的造車新勢力互懟“大戲”，不光成為人們茶餘飯後的話題，也讓人們再次聚焦造車新勢力的“造車大業”。
李想怒懟：
X X 重新整理了創業者的底線
引發李想怒懟的導火索是一次團車CEO關於造車想法的媒體採訪。1月14日，團車CEO聞偉在公司北京總部接受了小範圍媒體採訪，解答團車為什麼要造車、怎樣造車和造什麼車等基礎問題。
此前的1月5日，汽車交易和服務平臺團車網釋出公告稱，正式建立新型電動汽車的戰略計劃業務線包括設計、研發和製造團隊，並將其業務擴充套件到電動車製造。也就是說，此前管理賣車業務的團車打算要自己下場造車了。
公開資料顯示，團車網是一家汽車電商平臺，其主營業務也是圍繞汽車交易場景佈局新零售戰略，包括在全國範圍內開展大型惠民團車節活動、汽車銷售、新能源汽車銷售等。2018年11月20日，團車在納斯達克上市，成為國內赴美上市的汽車新零售第一股。
回到正題，聞偉在這次媒體採訪中介紹，團車之所以決定造車，除了行業機會這個共性外，最大動力來自一個100多人的外來團隊。這個團隊可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智慧駕駛、智慧座艙、系統化整合方案、生產支援、供應商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經驗，在技術、樣車上都有沉澱。
“這個團隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。”
“造車週期燃油車時代國際大廠是48個月，國內廠家做到了36個月，我們現在的團隊能做到18-24個月。”
“技術路線首選純電，選擇餘地比較大。這個團隊做過太陽能、氫能。”
“我們第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款。”
在聞偉的描述中，這個團隊幾乎無所不能，而且是帶著半成品車型來的，第一款車將從這些半成品車型裡選一款，“第一款車採用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，產品本身質量、品控是完全成熟可控的”，定價10萬元-20萬元區間，2022年金九銀十就能預售了。之後的車型有可能全新開發，未來3年要出2款車，面對的人群很可能不一樣。
簡單地說就是，這個團隊負責造車，團車則負責賣車，雙方能走到一起的原因也是“他們對賣車有敬畏之心，我們對造車有敬畏之心”。
在外界看來非常專業、需要很大投入，需要花費巨大心血的造車這件事，在聞偉的眼中並不難，因為團車掌握了“核武器”，“大多數造車新勢力為了找一個趁手的兵器絞盡腦汁，我們是在兵器庫裡挑一個絞盡腦汁。”
也正是對於團車的這種說法，理想汽車CEO李想在社交媒體上怒懟：“我實在忍不住還是要大嘴一把：那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能透過開啟任督二脈無所能的創業者，
最後找到的普遍都是騙子，或者大機率自己也是騙子。
居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，
真是重新整理了創業者的底線
。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”
團車回懟：
牽出一段大眾汽車和理想汽車的公案
對於李想的怒懟，團車CEO聞偉也進行了回懟：“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。
除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？
馮思翰被反懟不就是當初看走了眼噴得太早？所以
誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。
”
一席話，又把前大眾（中國）CEO馮思翰和李想之間的一段公案扯了出來。
2020年9月8日，時任大眾（中國）CEO馮思翰在一場媒體溝通會上說，增程式電動車是一項落伍的技術性，很有可能並沒有想像得那麼環保，因為依靠不可再生資源的點燃為汽車動力系統發電量，是一種“槽糕的解決方法”。
由於理想汽車正是增程式電動車技術的忠誠戰士，這一說法隨後激起了理想汽車CEO李想的迴應：“十分想要邀約北上廣深三大地域的技術專業新聞媒體，檢測理想化ONE和大眾旗下品牌最相仿的七座版奧迪車Q7 PHEV車系，開展綠色環保的比照檢測，用資料說話。”
聞偉此番回懟，有點提醒李想不要輕敵的意思，更不要學馮思翰藐視競爭對手。
不過，李想沒有糾纏於聞偉的迴應，而是在“炮轟”團車造車之後，又基於自己的創業心得，釋出了長文《節奏把控對於創業的重要性》。
李想談到，創業分為0-1、1-10、10-100共三個階段，分別對應驗證期、成長期和成熟期，三個階段對於能力和資源的要求都是完全不同的，能力、資源與階段錯配，往往是企業失敗的根源，節奏把控好是對於創業者和一號位最核心的一個能力要求。
“0-1的驗證期，企業是沒有真正的競爭對手的，主要是和自身的成長速度在競爭，因為領先者根本不會把你放在視野裡。”
“在驗證期內，最重要的是充分發揮自己的特長，比如特斯拉早期的三電系統、蔚來的使用者服務、小鵬的智慧駕駛以及理想精準的面向家庭使用者的產品能力。”
李想談到，“造車三傻”（即蔚來、小鵬、理想）在2021年完成了從0-1的驗證期，大家各自在自己細分市場吃到了3%左右的市場份額，比如理想汽車在25-50萬的乘用車裡吃到了3%，也成為了家庭使用者特點最鮮明的中大型SUV銷量的第一名，驗證了面向這個使用者群的產品力。
李想還指出，中國過去的六七年，智慧電動車的創業者很多，300多家剩下不到10家，三個網際網路的外行成為了新勢力裡銷量跑在前面的，而不是那些汽車行業的高管創業者，最核心的原因是李斌、何小鵬、李想作為連續創業者，對於節奏的把控和心力。
同時他還表示，
從0-1是最難的一個階段，據統計96%以上的創業企業都會在從0-1的階段就結束了
，很多行業領先者在行業轉型和技術轉型的時候之所以不成功，也是因為不願意再幹從0-1的階段，這是大企業轉型失敗的根源所在，也是後來者和新勢力們的機會所在。
言下之意，提醒團車，不要把造車想得那麼簡單，更不要以為自己有捷徑可走，否則可能連成為1的機會都沒有。
現在入局造電動車
真的那麼容易嗎？
很顯然，李想和聞偉之間互懟的重點在於，現在入局造電動車到底還有沒有機會，如果有機會，通往成功的道路是否艱難？
作為局外人，我們可以看到的是，新能源汽車在汽車行業所佔的比重正快速增加。據中國汽車工業協會統計，2021年我國新能源汽車銷售完成352。1萬輛，同比增長1。6倍。比亞迪、上汽通用五菱、吉利等多家自主品牌，在新能源市場都有著超過150%的同比增長。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力頭部企業的年銷量也都超過9萬輛，其中，理想汽車更是憑藉著旗下唯一的在售車型理想ONE，去年完成銷量90491輛。
一系列數字都說明，2021年造車新勢力集體迎來高光時刻，隨著新能源汽車銷量和市場滲透率不斷提升，新能源汽車正逐步對燃油車市場形成替代效應。
肉眼可見的前景，正是小米、索尼、團車等不斷湧入電動車行業的原因。只是，面對傳統車企的反擊，造車新勢力的日子也沒有那麼輕鬆。截止到目前，造車新勢力中仍沒有一家車企能夠有超過10萬輛的銷量成績。與此同時，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。隨著車價上漲的壓力，加上晶片短缺和原材料價格上漲的壓力，造車新勢力2022年的競爭環境並不理想。
不僅如此，從造車新勢力本身而言，實現自身造血盈利能力仍是關鍵。蔚小理去年第三季度財報顯示，毛利率與之前同期相比明顯增長，但依然存在虧損情況。
因此，對於團車這樣的“新造車新勢力”來說，活下去的壓力可能更大，絕對不會像聞偉說的那樣如探囊取物般簡單，“第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款”，大機率只是一種自我壯膽的姿態。
畢竟，賈躍亭的法拉第未來至今仍命懸一線。
