一萬公里機油減少一升，算不算燒機油？

這種情況只能算作機油消耗較大，並不能算燒機油！機油不可能完全不消耗，機油正常消耗一般有以下原因：

發動機活塞環在上行時需要噴油鋪油膜，在下行時，需要利用活塞環去刮除油膜，以避免機油參與燃燒，但是從理論上來說，活塞環刮除機油不可能100%，一定會有些許的殘留。

發動機活塞表面溫度很高，殘留在活塞間隙的機油，有可能被氣化，直接參與燃燒。

發動機活塞環和活塞之間有縱向間隙，這個間隙在活塞上行和下行時，會以相反的方向竄動，形成活塞環的“泵效應”，把機油泵到燃燒室。

發動機活塞存在端隙，不可能完全閉合，機油會從端隙滲出。

發動機的曲軸強制通風會把高溫機油蒸氣排出到油氣分離器進行分離，分離後的機油回收到油底殼，氣體進入進氣歧管重新參與燃燒，但是受限於油氣分離器的設計，不可能100%的把機油完全分離，一定會有一部分機油混合廢氣進入進氣歧管，這也會導致機油參與燃燒並消耗。

機油消耗量到底多少算是正常？

實際上根據廠家設計標準不同，各個車企對於機油消耗量的認定是不一樣的，我國對於機油消耗有一個強制標準，這個標準是在1984年頒發的：汽車每行駛1000公里，機油、燃油的消耗比不超過1%。

根據這個標準，如果一輛車的平均油耗是100公里10L，如果行駛1000公里的話，機油消耗量在1L以內就算正常，實際上這個強制標準早已經過時了，因為按照這個標準即使是國內燒機油最有名的大眾EA888發動機，只要在5000公里以內，沒有把發動機內所有的機油都燒乾，就不算超標。

後來，在2003年，我國又頒佈了一個“國家推薦標準”：汽車每行駛1000公里，機油、燃油的消耗比不超過0。3%。請注意這個標準是“推薦”，就是沒有強制執行效力。對廠家根本沒有任何約束力。這也就是國內很多燒機油的發動機都沒辦法去索賠的根本原因。

按照這個標準，如果一輛車的平均油耗10L/100KM，1000公里消耗機油量不應該超過0。3L，一般機油尺上下限之間的機油量大約是1L，3000公里以內如果機油液麵高於機油尺上限，就沒辦法認定為燒機油。按如果按照行駛週期10000公里計算，意味著機油消耗至少3L才算是機油消耗過大。

機油消耗過量產生的後果：

1、機油參與燃燒以後，會生成固態碳化物，這種碳化物會凝結在燃燒室內部，火花塞、氣缸頂、活塞環、氧感測器、三元催化器等部位，由於機油燃燒後的碳化物很難被清除，就會導致發動機燃燒工況下降、爆震、霧化不良、點火異常、三元催化器淨化效果差等問題，而由於發動機燃燒不充分，導致氧感測器檢測氧含量不準確，影響發動機空燃比，進而導致油耗增高、加速乏力等，嚴重的燒機油甚至會堵塞活塞環的機油噴油孔，沒有潤滑，會導致氣缸內壁拉缸。

機油消耗過量怎麼辦？

1、檢查加入的機油是否符合原廠要求

很多人在第三方修理廠甚至4S店加入的機油並不符合原廠要求，明明原廠要求加入5W30的全合成機油，到了4S就變成了10W40的礦物質機油，成本降低了，機油品質下降了，機油粘度增加油耗增加了，動力下降。高粘度的礦物質機油在高溫抗剪力方面肯定不如全合成機油，極限情況下消耗量自然會增大。

2、更換合適的機油，並檢查加註量

發現燒機油後，在下次保養更換機油時，嚴格按照使用者手冊要求的機油粘度和級別更換，加註機油時儘量把機油加註到機油尺的上限，記錄行駛當前里程，每隔2000公里檢查一下機油尺。

檢查機油液麵高度應該在熱車狀態進行，此時機油量才是最符合發動機運轉時的機油量。

3、找到燒機油的原因：

一般來說，發動機行駛過10萬公里以後，都有可能會有輕微的機油量消耗增多的情況，此時應該檢查發動機油封是否有滲漏、廢氣管是否有液態機油，分析燒機油的原因，對症下藥。

4、質保期內的機油消耗過量必須及時去4S進行檢修

發動機燒機油對於發動機燃燒室、噴油嘴、活塞環、三元催化器、氧感測器等部位會產生大量積碳，劣化燃燒環境，導致更多積碳的生成，機油消耗越早發現越早解決對於發動機的損害越小，很多車企對於發動機燒機油情況都有召回解決方案，而機油消耗檢測需要一個保養週期才能判斷，如果發現燒機油不及時去4S，錯過了質保期，最後只能自己承擔損失。

如何判斷燒機油：

除了機油消耗量大的表現以外，發動機尾氣冒藍煙就是燒機油。可以綜合判斷。