［愛卡汽車 試駕 原創］
談及運動，車企總有著講不完的故事。背靠紐伯格林北環賽道，德系車締造了無數經典，其工程造詣備受推崇。美系車偏愛野路子，用NASCAR贏得了牛仔們的熱情。相比之下，東半球品牌似乎少了些情懷加持，時常被戴上“居家”的帽子，運動更多停留在外表。
多年來，日系品牌始終憋著一股勁，想要對歐美選手發起挑戰。豐田祭出了GR品牌，傾情演繹純粹駕駛樂趣。身為豪華品牌，雷克薩斯沒有簡單粗暴地照搬“JDM大法”，而提出了自己的駕控哲學——雷克薩斯駕駛印記。不久前完成換代的雷克薩斯NX，便是雷氏新造車理念的排頭兵。
運動如何體現？F SPORT徽標顯然是不夠的。想要靠表面功夫敷衍了事，豐田章男第一個不答應。在汽車圈，豐田社長酷愛駕駛早已不是什麼秘密，TNGA良好的機械素質正是拜他所賜。豐田章男甚至為自己打造了世紀GRMN，讓運動成為豐田汽車的名片。但這些遠遠不夠，雷克薩斯才是社長的“心病”。它性情溫順，質感細膩，坐擁東方式典雅，唯獨少了些直擊靈魂的魅力。
是時候改變了。
跑過山地賽道的人都知道，高低落差75m是怎樣的挑戰。按照3m/層估算，75m等價於25層樓。賽道走勢陰晴不定，彎道摻雜著坡道，對車輛效能提出了極高挑戰。在這裡，雷克薩斯NX經歷了煉獄般的考驗。各位讀者不妨透過下列影片，感受一番“下山”的刁鑽：
雷克薩斯深知豪華運動的尺度，因此全新NX沒有大變樣，而是完成了一次輕微整容手術。遠觀全新NX，你可能認為設計與老款區別不大，但事實上，幾乎每個細節都經過了重新打磨。新車採用Tazuna韁繩概念座艙，讓車內操作像以繩馭馬一樣直觀，學習成本被降至最低程度。
多媒體配置是全新NX的一大亮點。現如今，CarPlay終於變成了全系標配，互聯功能更接地氣。稍顯遺憾的是，14英寸大屏門檻略高。你至少需要付出40。58萬元，才能享受到“滿屏”的喜悅。此前，我們對NX 350h F SPORT進行了詳細靜態體驗。感興趣的讀者請點選下圖連結，回顧靜態文章《實拍全新雷克薩斯NX 給溫柔穿上運動裝》。
注意，NX“下山”啦！
想要打造運動形象，動力強不是必備條件，但動力弱肯定是不行的。此番換代後，雷克薩斯NX用上了TNGA架構（GA-K平臺），動力系統獲得全面升級。中規版NX提供260、350h和400h+三個動力級別，最大功率覆蓋151kW至195kW區間，面對2。0T德系競品可以保持自信。
具體到中規版本，全新NX的動力門檻有所提升，起跳點由200變為260。NX 260搭載2。5L自然吸氣發動機，是全系唯一可以使用92號汽油的車型。混動車型燃油經濟性略有提升，但需使用95號汽油，恩格爾係數恐怕會高於前作。350h全驅版是僅有的四驅車型，基於P4電機為後橋提供動力。
隨著NX完成換代，雷克薩斯家族中首次出現了插電混動（PHEV）車型——NX 400h+。與海外版NX 450h+不同，NX 400h+取消了後橋電機，動力效能略有下降，優點是續航和油耗討喜。該車搭載18。12kWh三元鋰電池，WLTC純電續航里程為76km或73km。對於日常出行半徑在30km以內的使用者，NX 400h+可以做到只用電、不加油。
此次媒體試駕提供NX 350h和NX 400h+兩種動力，NX 260遺憾缺席。在HEV和PHEV之間，顯然前者是銷售主力，後者的存在主要是為了迎合綠牌政策。考慮到這一點，我們重點體驗了NX 350h。試駕車型為NX 350h次頂配，搭載2。5L發動機和電動機組成的混動系統，並配備了獨立後橋電機。
與所有豐田系混動車型一樣，NX 350h有著強烈的親和力，動力系統張弛有度。在電機的幫助下，動力響應無比輕快。右腳剛剛搭在油門上，扭矩便歡快地釋放出來，讓人感覺車子很“跟腳”。請注意，響應輕快不等於過度敏感，NX 350h很懂得兼顧“快”和“順”。
行星齒輪系統有很多優點，卻也有著不容忽視的弊端。啟機狀態下，發動機與行星排存在剛性連線，振動傳遞更直接，NVH表現略有犧牲。幸好，經過層層隔絕，方向盤和地板上的振動並不惱人，表現對得起豪華品牌身份。發動機噪音控制比過去有所提升，但考慮到定位，全新NX有理由做得更好。
NX 400h+減少了後橋電機，並且整備質量更高，聽起來是個更溫柔的角色。事實上，大容量電池組擁有更高的充放電功率，混動系統中“電”的部分更有底氣。與NX 350h相比，NX 400h+油門初段響應更積極，動力來得更猛烈。如果說NX 350h是單純的輕快，那麼NX 400h+便有了一絲猛烈的味道。但請記住，上述結論只適用於油門前半段，也就是日常駕駛場景。若要全力加速，二者區別其實並不明顯。
EV模式下，NX 400h+完全依靠電機驅動，駕駛感受與電動車無異。拜高充放電率的電池所賜，NX 400h+可提供更強的能量回收。無論NX 350h還是NX 400h+，剎車腳感都有了不小的進步，腳力和制動力基本做到了線性匹配。初次駕駛時，剎車踏板不會有踩空的感覺。
長得夠帥，夠不夠快？
對於雷克薩斯來說，混動系統無疑是自留地，是必須做好，也一定會做好的部分。然而，想要打造有辨識度的駕駛感受，僅僅做好混動還不夠。作為“雷克薩斯駕駛印記”的開山之作，全新NX必須在底盤方面有所作為。從技術角度出發，簡單模仿很容易，卻註定只是跟隨者。走別人的路，往往會讓自己無路可走。既然如此，不如另立門戶，自成一派。
全新NX採用前麥弗遜式獨立懸掛、後多連桿式獨立懸掛，與GA-K平臺下的其他車型保持一致。就此判定雷克薩斯NX是“豪華版榮放”？這麼想就錯了。在懸掛系統中，最重要的部件是減振器和襯套。換根減振器，行駛品質可以迥然不同。從結果來看，全新NX完全對得起“LEXUS”車標。
進入第二代，雷克薩斯NX大幅調整了懸掛幾何。前懸掛的主銷後傾角增加了約15%，達到5。35度。主銷後傾角增加，主要作用是提升大角度轉向時的機械抓地力，使輪胎更加貼服於地面。後輪外傾角則達到了1。35度，充分照顧到穩定性。
實際駕駛感受也是如此。在中心區小角度範圍內，NX的轉向響應並不“賊”，車頭指向保留了一絲懶惰，跑直線比較省心。隨著轉向角度的增加，車子入彎意願逐漸增強，方向盤越轉越靈活。行走在從化的山路間，NX甚至更像是一款運動型轎車，而不是SUV。
底盤部分，NX 400h+和NX 350h有沒有區別？答案是肯定的。或許是考慮到NX 400h+車身更沉，工程師為它配備了更大比例的轉向機。NX 400h+的單側打滿需要360+90度，而NX 350h只需要360+45度，差異肉眼可見。此外，NX 400h+的轉向手力稍沉些，努力營造更加安穩的操控質感。
由於此次試駕時間有限，我們沒能體驗NX 350h F SPORT車型。參考之前測試ES 300h F SPORT的經驗，NX 350h F SPORT很可能有著更精進的操控表現。但哪怕是普通版NX 350h，山路激走也完全稱得上靈活。別拿平臺說事，今天的雷克薩斯NX著實有兩下。
編輯點評：
在豪華品牌的世界裡，雷克薩斯是個特別的存在。它不賣弄動力，不以配置取勝，甚至終端價格並無優勢，卻擁有非常強悍的感性實力，總能用某種意境打動使用者。曾經，雷克薩斯的感性主要表現為舒適、典雅、省心這些關鍵詞。而在年輕化、運動化風靡的今天，雷克薩斯重新定義了品牌核心，把“駕駛”寫在了座右銘裡。全新雷克薩斯NX絕不是同級最運動的選手，但它在輕鬆愜意的餅胚上，成功加入了駕駛樂趣的奶油。即便是對車無感的使用者，也能感受到它那清澈爽朗的一面，進而領悟到駕駛的美妙。
精彩內容回顧：
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