前面奧迪quattro全解的那幾期我介紹了機械式中央差速器的quattro，而如今的奧迪系列車型中，電控多片離合器式的四驅結構被越來越廣泛地運用在奧迪各車型之上，並且包括了一眾誕生於MLB evo平臺之上縱置佈局的奧迪車型。這個適配縱置奧迪車型的電控多片式離合器四驅結構則被奧迪命名為了ultra quattro。
這套四驅結構從誕生開始就爭議十足，我主要從三個方面來全面分析一下這套四驅系統。一是奧迪為什麼要強推ultra quattro？二是奧迪ultra quattro究竟效能幾何？三是我們是否真的需要全時四驅？
奧迪為什麼要強推ultra quattro？
我還是直接告訴大家結論，主要是因為大眾集團的變速箱戰略。雖然是ultra quattro是四驅技術，但是車輛的四驅系統都是要匹配變速箱進行標定的，因此品牌的四驅系統戰略的背後，往往與變速箱的戰略相關的。
從大的佈局來看，奧迪的橫置車型和大部分縱置車型都會採用雙離合+電控多片離合適時四驅的結構；而奧迪的縱置效能車、高階轎車、SUV則會採用AT+託森全時四驅的結構（R8是特例，後續也會講到）。
所以要理解奧迪為什麼去強推ultra quattro，我們先得從大眾集團變速箱戰略開始說起。
說起來還有些戲劇性，偌大的大眾集團，卻沒有自己AT變速箱的技術，所有的AT變速箱都需要外採，即便到了今天，大眾集團每年依然需要向採埃孚和愛信採購大量的AT變速箱。當然了，AT變速箱的專利也就被幾家寡頭所壟斷，而且在某些產能受限的情況下，這些寡頭的AT產品也是優先供給自家母公司（愛信優先供給豐田，ZF優先供給寶馬）的產品的，層層的專利壁壘加上各種限制讓大眾很早就開始思考自身的變速箱出路了。
在早些年，大眾就期望在DCT變速箱的領域開拓新的戰場。當然，即便是DCT變速箱，大眾依然繞不開一家廠商，它就是大名鼎鼎的博格華納。不過大眾和博格華納的關係是非同一般，幾個DQ、DL系列變速箱的技術專利，大眾都直接從博格華納買斷，並且DQ、DL大部分的生產是大眾自己在做，僅有部分的核心部件是採購自博格華納的。
這就意味著大眾集團下的車型，採用雙離合器變速箱的話，相較於外採AT變速箱，成本將大大降低。而隸屬於大眾集團之下的奧迪，無論在什麼時間節點大範圍採用雙離合變速箱，都是不足為奇的。
降本嘛，每家車企都會做的。
因此，奧迪的產品序列中，採用雙離合變速箱的車型佔比越來越高，這股風自然而然就刮到了MLB evo這縱置平臺打造的奧迪車型之上。因此越來越多的奧迪四驅車型中，其四驅系統都需要與雙離合做適配標定。
那採用雙離合繼續匹配託森或者冠齒結構的中差來做四驅不是也可以嗎？
確實可以，只要工程師們想，這不就是兩個零部件的組合嘛？但是，事情哪有這麼簡單，雙離合配機械自鎖式中差在實際應用上，主要是脫困效果是很差強人意的。
奧迪並不是沒有做過雙離合配託森，最早期的奧迪Q5就用了雙離合配託森，在ultra quattro已經誕生後的數年，B9底盤國六前版本的奧迪A4L和17年年中前生產的A5也都因為前期的系統適配原因採用了託森式的中差。在實際的運作效果層面，DCT+託森（也包括冠齒這類機械四驅）的組合，在脫困層面其實一點都不理想。
我最早期的奧迪Q5為例，奧迪Q5剛釋出的時候，大家都知道當時的Q5因為雙離合的問題太多而導致大量的投訴，也迫使奧迪之後還是將變速箱改為了8AT。其實並不是因為那臺雙離合本身的問題太多，而是因為雙離合配託森中差的結構容易導致車輛脫困或者越野的狀態下容易損傷變速箱。
怎麼去理解這件事呢？這跟車輛制動系統的電控邏輯有關。四驅的作用是讓車輛的四輪都能分配到驅動力，但是當車輛有某個輪子失去抓地力，這種狀態可以等效為輪子懸空，那為了不讓懸空的輪子佔用更多的動力，制動系統會介入該輪胎進行制動。但是制動系統的介入時間和強度都是有要求的。
如果某一輪子長期懸空（越野工況等），剎車系統一旦對懸空的輪子進行高強度的制動，並且從輪子到變速箱之間的動力傳輸是機械式剛性連線的話，那麼其反衝變速箱的力中間是沒有任何卸力途徑的，並且這個力是十分巨大的。，雙離合也沒法卸力，變速箱當然容易出問題。
變速箱上車自然是匹配好知道輪角速度了，因此也知道什麼門限可以脫開，但懸空就意味著輪角速度是突變的，要是箱子來不及脫開，反衝回來的動力甚至會影響到發動機。
主要是因為雙離合變速箱因為不存在液力變矩器，用了託森或者冠齒的中差，中差也沒法卸力，反衝的動力會直接作用在變速箱內部的離合器片上，其內部承受的衝擊不是相對脆弱的雙離合所能負擔的。AT變速箱之所以可以承受機械式四驅從高強度制動懸空的輪子到變速箱之間的即便是剛性連線帶來的反衝力，是因為其有著液力變矩器這一道結構來緩解衝擊。
也正是因此，為了保護變速箱，那些既搭載託森、冠齒之類中差又配了雙離合的車型，都無法對打滑車輪進行高強度制動，因此其實際的效能是打了很大的折扣的。用了成本更高的的東西卻發揮不出效能，這相當於錢白白花掉卻又不見成效。
而電控多片式離合器中差+雙離合的組合雖然沒有託森+AT來的硬核，但因為電控多片式離合器中差不像機械式中差時刻硬連線，反而得以讓剎車系統在一定程度上可以對懸空的輪子進行高強度制動，一定場景下的四驅效能反而比託森+雙離合要來的更佳。
於是，在大眾集團大規模推廣雙離合的背景下，研發一套適配奧迪的DL382和DL501系列雙離合變速箱的quattro四驅系統就顯得十分必要了。而這套四驅系統，被奧迪命名為ultra quattro。
奧迪在傳播的時候，針對ultra quattro說的是相比早款的全時四驅，其脫困能力更強，其實在當時奧迪採用ZF 8AT車型已經不多了（集中在高階車系和效能車序列），匹配雙離合+託森的全時四驅確實在極限脫困能力上不及ultra quattro
總結一下奧迪強推ultra quattro的原因：
1、大眾集團的雙離合戰略是大背景；
2、雙離合匹配機械式中差效果並不優是客觀限制；
3、電控多片式離合器方案保障了匹配雙離合之後的四驅效能是催化劑；
4、奧迪對四驅的技術實力底蘊以及對全新電控四驅的創新讓奧迪有信心讓ultra quattro給使用者帶來更好的體驗。
那麼ultra quattro究竟效能幾何？以及我們是否真的需要全時四驅？下一期，奧迪quattro全解——我為什麼說ultra quattro依然是四驅頂流（下），我再跟大家分享。
原創文章，轉載需授權
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