編輯導語：10餘年北汽任職經歷，多次擔當重任凸顯出劉宇超人的能力，其快速升為北汽集團總經理助理、北汽藍谷董事長、北汽自主專班班長，預示著其有望更上一層樓，並憑藉年齡優勢在中國汽車業高管高齡化局面下佔據優勢。
淨虧損大幅收窄，劉宇“當家”逆境突圍
10月27日，北汽藍谷釋出第三季度財報，公司歸屬於上市公司股東淨利潤虧損8。31億元，扣除非經常性損益後，淨利潤虧損8。51億元；前三季度淨虧損達到26。44億元。較2020年64。82億元淨虧損虧損幅度大幅收窄。這對於以“救火隊長”身份迴歸“當家”的劉宇來講，算是邁過了第一關困境。
資料顯示，今年9月，北汽新能源銷售僅2450輛，不及比亞迪二十八分之一，也不及造車新勢力第二陣營的哪吒、零跑；1-9月累計銷售1。7萬輛，同比下滑19%，與2019年相比暴跌83%，橫向看，特斯拉9月銷量超5萬輛，北汽新能源前9月銷量不及特斯拉單月銷量的三分之一。
乘聯會分析，9月新能源車國內零售滲透率21。1%，1-9月滲透率12。6%，較2020年5。8%提升明顯。新能源車型成為拉動乘用車增長的主要動力。
在車企滲透率不斷提高的新能源市場上，北汽新能源表現顯得似乎並不盡如意，這是由於在整個車市環境變化下，北汽新能源還未完全適應。“目前北汽新能源還是集中在B端市場發展，隨著B端市場萎縮，其受影響較大，短期內又無法在C端市場樹立起競爭力；另一方面隨著新能源補貼政策滑坡，長期依賴於補貼的北汽新能源急需要尋求自主發展。”乘聯會秘書長崔東樹對中車網表示。
2009年北汽新能源汽車有限公司成立，新能源的率先佈局讓北汽集團成為中國新能源汽車領域的“先驅者”；2014年，北汽將新能源業務剝離，北汽新能源汽車股份有限公司掛牌成立，4年內兩輪融資，隨著2018年時任北汽集團董事長徐和宜敲鐘，北汽新能源正式借殼重組上市，成為北汽藍谷全資子公司，至此，藉助資本力量，北汽新能源完成從首家股份制改革新能源車企到新能源汽車第一股的轉變。
在特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力還未興起的時候，2013年—2019年北汽新能源連續7年穩居國內新能源銷量第一，年銷量一度突破15萬輛，甚至，2017年銷量超過特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。
隨著B端市場萎縮、新能源補貼滑坡，北汽新能源由年銷量突破15萬輛輝煌跌落至年銷不足3萬輛困境，面對困境，北汽新能源寄希望於“奇才”來拯救其發展。劉宇成為了其中之一。
2020年北汽新能源經歷了7個月的銷量連續下滑後，7月劉宇升任北汽藍谷總經理；上任不足5個月，北汽新能源銷量仍未止跌，劉在2020年財報中表示北汽新能源現狀，其如是說，“今天是低點，也是轉折點。”。
“外來者”登前臺，10餘年多次委以重任
儘管面對北汽新能源，劉宇的處境有些尷尬，但這不妨礙其一直是北汽接班人梯隊人選。
早在2008年劉便擔任北京現代銷售本部南區事業部部長一職，任職不到一年，其及其銷售團隊帶領北京現代南區市場份額由2008年不足5%上升至近6%，區域銷售同比暴漲。
2008年北汽成立乘用車事業部，決心發展自主品牌。2010年調任北汽自主。面對從零開始的自主品牌公司，劉宇如是說“在汽車行業這麼多年，我深感品牌對於一個汽車企業意味著什麼，作為一位北京汽車人，有責任迎接這個挑戰。”
升任北汽乘用車事業部市場本部總監的劉宇，將自主品牌車型銷售作為開局第一槍。憑藉其營銷能力，2012年，北京汽車首款自主產品E系列3月份上市，到年底累計銷量達20008輛；在劉的兩年帶領下，北汽自主在市場上初步站穩腳跟，2014年E系列累計銷量突破15萬輛，連續兩年位居A0級自主頭部。
2013年3月，劉宇再次被委以重任——擔任北京汽車銷售有限公司總經理一職；2015年-2016年間，其先後擔任北汽股份採購中心主任、北汽研究院黨委書記、院長和北京汽車副總裁。兩年後，劉在北京現代陷入窘境時再次回到北京現代，並直接擔任北京現代中方一把手。
多次困境“救火”，高階自主成下一戰場
仔細梳理劉宇的任職經歷，其先後兩次迴歸北京現代與北汽集團，均是在兩者困境中迴歸，因此坊間也戲稱劉為“救火大隊長”，這也看出北汽集團對於這位76年出生年輕“少帥”的重視。
重新迴歸後的劉宇開始帶領北汽新能源由萎縮的B端市場向C端市場轉型。劉如是說，面對新的市場需求，公司要自我革新，加大私人使用者市場力度，重點突破C端市場。
劉宇將發展C端市場的希望寄於極狐。在劉宇升任北汽新能源總經理前幾月，2020年3月，北汽新能源成立極狐事業部，同年10月，極狐首款車型ARCFOX αT正式上市。2021年升任北汽藍谷董事長的劉宇在上海車展上見證了率先搭載華為自動駕駛系統技術的極狐阿爾法 S 的 HI 版車型亮相，同時極狐純電中級車阿爾法 S 上市。
劉宇接受採訪時毫不掩飾對極狐的誇讚“根據價格競爭力以及效能搭載配置，極狐阿爾法S是這個級別中價效比最好的。”
其在任期間，對於極狐的發展從產品、使用者需求以及服務等領域逐漸突破北汽新能源原有固化認知，快速響應市場變革。“發展極狐要以產品定義為核心，整合內外部資源，關注目標客群，擊穿特定場景。”劉如是說。
目前極狐有阿爾法S以及阿爾法T兩款車在售，根據資料，今年9月極狐品牌交付量614輛，三季度累計交付僅1702輛，橫向看蔚來、小鵬月銷破萬，從單個車型來看，極狐2車型交付量不足小鵬P7的十分之一，也不及蔚來ES8的一半。
汽車分析師任萬付對中車網表示，由於極狐進入高階市場較晚，面對已經崛起的不少新能源車型，其面臨著極大壓力。
同樣崔東樹進一步說明，面對市場競爭，只能說極狐急需要擁有獨特競爭力，但從目前傳統車企轉型高階新能源來看，其均都處於初始階段，未來發展如何還是要看長期市場表現。
儘管從市場表現來看，相較於同級別造車新勢力，極狐競爭力並不算強，但是極狐的誕生意味著北汽新能源高階自主品牌也開始踏上征程。
橫向看傳統車企發展新能源，北汽算是開始較早。早在2017年，北汽新能源便和華為在雲計算、車聯網、能源網際網路等領域達成合作。此後北汽先後與騰訊、百度等網際網路巨頭簽收發展自動駕駛，並於2018年與採埃孚、博世、海拉、松下、科大訊飛等12家企業簽署智慧網聯戰略合作協議。
“從零開始”並不是劉宇害怕的，當其帶領北汽自主從零發展時，其便表示競爭，一個是看眼前，一個是看未來，並非要一步登峰。
曾有媒體描寫劉宇性格稱，劉宇沉穩、踏實，這或是其在十年間火速升遷的基底。從多年前劉宇談話中也看看出一二，“我建議進入職場之後，千萬不要好高騖遠，眼界千萬不要太寬廣，我們更希望的是他在本職工作中紮實深厚的積澱。”劉言道。
