2019年，特斯拉在上海建設超級工廠，這給中國汽車市場帶來鯰魚效應，中國造車新勢力也在激烈競爭中快速發展。2020年，以蔚來、理想和小鵬等為代表的中國造車新勢力銷量和市值均創新高。
去年11月制定的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》明確，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。政策支援極大地利好新勢力車企的發展。
造車新勢力帶來的數字化、智慧化轉變強勢衝擊汽車產業。特斯拉、小鵬、蔚來等，無論營銷模式還是供應鏈都與傳統車企有很大不同。
傳統車企又該何去何從？實際上，傳統汽車品牌早已開始佈局。傳統車企透過投融資賦能、內部孵化和擴大對外合作的方式，加快向科技型企業轉型的步伐。
2014年，廣汽集團與阿里巴巴推出網際網路汽車，又先後和華為、騰訊、珠江投管等企業達成戰略合作協議，攜手構建跨界融合的智慧網聯汽車生態圈，加快推動智慧網聯汽車的研發和應用。
上汽集團的轉型之路已經走了多年。2020年，上汽集團、張江高科、阿里巴巴組合投資基金，定位高階純電動市場，專項投資於高階智慧純電汽車專案。
這些汽車在轉型發展過程中供應鏈情況如何？市場如何開啟？上海交通大學安泰經管學院教授、行業研究院智慧網聯汽車行業團隊負責人蔣煒在接受澎湃新聞（www。thepaper。cn）採訪時對上述問題進行一一解答。
上海交通大學安泰經管學院教授、行業研究院智慧網聯汽車行業團隊負責人蔣煒
“唯市場份額論”限制傳統車企研發競爭力
澎湃新聞：汽車市場發生了哪些變化？傳統主機廠應當作何改變？
蔣煒：過去一二十年，汽車市場最大的變化是從追求增量轉向消耗存量。上汽、廣汽、一汽等從高增速的汽車市場中發展起來的傳統主機廠，對市場動向抱以極大的關注。
這裡的存量市場，指的是傳統主機廠本身已有的客戶群體。比如現在某主機廠已有的客戶群體中，5%是新能源車，根據規劃到2025年要達到20%左右，這就涉及到市場結構的轉變。市場結構在向電子化的方向轉變且逐漸佔多數。這時主機廠如果仍舊按照原來的研發速度、研發節奏，提前2至3年預測未來消費群體的偏好，這樣一個速度其實是滯後了。
如果主機廠能夠對市場變化有一個快速敏感的反應，也是可以帶動供應商跟上行業整體的發展節奏。
