2015年成立的零跑汽車，在熬過5年的銷量慘淡期後，終於在去年實現了“翻身”：全年累計交付43121輛，同比上漲278。6%，雖然和同是造車新勢力的哪吒、威馬相比還有著一定差距，但好歹是跑贏了自己，重新回到公眾的視線中來。
零跑在去年交付量連續10個月同比增長超200%的衝勁兒，讓不少人認為零跑終於跑了起來，但若是透過繁榮的假象看清本質，你會發現零跑目前依舊是處於“裸泳”的狀態，而這種狀態在競爭愈發激烈的新能源汽車市場中，隨時都有溺水的可能。
目前零跑汽車的銷量擔當是一款起售價6。89萬元的微型電動車T03，該車在去年幾乎是承包了全年交付量的九成份額，雖然在經歷了升級漲價續航縮水、無法按時交車等問題，但在市場依舊保持著頗高的熱度，究其原因，就是售價低廉價效比高。然而沒有太多的品牌核心技術和特色加持，這也使其具備著極高的可替代性。在宏光MINIEV掀起微型電動車新浪潮後，隨著5萬以下的低廉市場逐漸逐漸趨於飽和，如奇瑞、寶駿等紛紛開啟向5萬級以上的精品微型車轉變， T03的生存空間或將得到進一步壓縮。
而被朱江明稱之為“半價Model Y”的零跑C11，雖然肩負著迴歸主流市場使命，但顯然並沒有得到廠商的格外照顧。去年年底的一場換代升級，不僅將終身質保變為8年質保服務，還將部分車型的水冷電機更換為油冷電機，直接讓近1。5萬位已付款未提車的準車主們變成“老款”車型，雖然這些車主們透過種種渠道進行維權，但均未得到零跑官方的解決方案。這種操作不僅讓零跑C11的前景堪憂，同時也讓不少關注零跑產品的消費者寒了心，對C11乃至其品牌形象，都帶來不可忽略的創傷。
此外，頭部造車新勢力的集體下探，以及傳統車企的電氣化轉型，使得中端新能源消費市場的競爭加劇，這讓C11以及更高階的C01，市場處境變得更加危險，畢竟品牌影響力本就薄弱，低端市場形象牢固，再加上軟硬體不具備明顯優勢，很難在硬拼中和其它有強大背書的競品拉開差距。而消費者在選擇新能源車型時，也往往會出於對產品安全以及售後等綜合因素的考慮，會選擇更具市場影響力的車企。
既然說到售後，咱們再來聊聊零跑的門店戰略性佈局，這也是它備受詬病的地方。
從相關渠道獲悉，零跑汽車的銷售及售後服務業務大都是和其他小銷售商和小修車店合作的。這也導致其在對待使用者時的態度和服務參差不齊，比如在某投訴平臺上就有消費者投訴稱，零跑T03訂單交付無序，甚至還出現加價轉讓讓客戶退訂、官方贈送客戶的等車禮被私吞等現象，使得消費者的權益無法得到應有保障。
至於零跑汽車引以為豪的“全域自研”，也因為沒有足夠的現金和技術儲備，整體節奏變得格外拖沓。比如T03的L2級智慧輔助駕駛功能，其車道保持輔助竟然無法走直線，形同雞肋。而一直宣傳智慧的C11，交車時也只能實現ACC，也就是L1級輔助駕駛，官方表示其他L2輔助駕駛功能在後期會透過OTA來升級實現。如果花錢買個高階點的智慧期貨，還能接受，但像這種L2級輔助駕駛也需要等待，顯然在智慧化的推進上，整體節奏要和其他造車新勢力慢很多。
當一家造車新勢力長期需要低端電動車型撐起門面時，在一定程度上也代表著它將失去新能源車型的智慧化優勢。如今中端新能源消費市場的競爭愈發激烈，零跑旗下的C11以及即將推出的C01，在智慧化配置有待市場考驗的情況下，低端品牌形象和雜亂的售後服務也必然會成為其市場競爭的桎梏。當衝高失敗，若是繼續寄希望於T03來苟延殘喘，那基本和等待消亡沒有什麼區別。
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