高鐵列車在製造中由四大部分組裝而成：
車體、轉向架、車上下大部件、車內設施。
鋁合金骨骼
車體是什麼？
車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車製造的核心技術之一。
一個胖子想要跑得快會比一個瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的願望越來越高，設計師們不由自主地想到了鋁。
鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低。這也是早期的高鐵列車採用耐候鋼材料的主要原因。
目前中國動車組鋁合金車體採用的是“大截面中空擠壓型材構成的筒形結構”。這個繞口的名稱通俗點說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。
高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標設定為車內壓力波動小於200帕/秒。這個數值小於飛機艙內的指標，所以坐高鐵耳鳴的人少（知道為什麼耳鳴了吧）。
一節車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1。5mm，最厚的地方為4mm。
車體生產的過程是這樣的：先將購進的鋁合金原材料按尺寸切割，之後加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個車體。
在這樣的工廠中，每4小時完成1輛車體的生產。
車體加工的長焊縫全部由機器人完成，小的部位由人手工焊接。
鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環境有恆溫恆溼的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種。
車體按結構形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。
中間車為基礎車型，被分為底架、側牆、車頂、外端牆、內端牆等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始製作。將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現了。它是鋁合金材質，體型巨大，那色彩和體型，有後現代的感覺。
最難的車體制造應該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為複雜，尺寸要求更為苛刻……
車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進行調直打平，可以理解為對這個鋼鐵大傢伙的精細修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在於消除應力，保證車身的平整度。
當車體制作完成後，塗裝工藝開始。
車體前後要多次上膩子，底漆和麵漆的噴塗也是多次，最後全身白色的車體出現。
那個銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺上看到的那些白色的列車車身。
這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進總組裝車間。
車輪的力量
另一側的廠房是轉向架分廠，轉向架的製造在同步進行。
轉向架是列車的“腳”，對於以運送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。
高鐵列車的車軸是空心的，那麼高速之下，這個快速旋轉並承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。
轉向架的構架，好比是整個轉向架的“骨架”，其重要性如同人體的軀幹一樣，制動系統和牽引系統均安裝在構架上。
從高處向下拍攝四方的轉向架構架自動焊接生產線，會為其的密集而有序驚歎，它規則與細緻，又讓你懷疑是否身處在一個焊接生產廠房中。
全長120米的生產線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉、輸出。
構架焊接完成後，有複雜的塗裝過程，即油漆。
沿著設定的軌道，一個個構架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進去，穿過“U”形通道，在完成一個個自動進行的複雜工序後，出來時已做好了防鏽和表面塗裝，構架很光鮮漂亮了。
之後開始轉向架的組裝，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。
組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準確地翻轉180度。因為使用全套的定製工具，部件的安裝有序、精準。最後，被安裝了多種部件的構架，被吊起落在輪對上，轉向架裝配完成。
光線下的動車組轉向架，這個工業品很美
組裝完成的轉向架，要進入綜合試驗平臺， 在那裡自動接受各項檢測，資料合格後等待裝車。
總組裝
最後要進去的，是總裝分廠。
這裡比剛剛去過的廠房更大，空間巨大卻十分安靜，“高大上”的氣息在這裡強烈呈現。
這裡廠房連著廠房，一列列白色的動車組車體在這裡排列，黃色的安裝臺位包圍著它們。在這裡，車體、轉向架及高鐵列車車上車下大部件、車內設施，即對每列車的4餘萬個零部件進行整合及除錯。這裡，是高鐵列車製造的核心之地。
相對於轉向架、車體的自動加工、自動焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對於保證總裝質量至關重要。
動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準確無誤地可靠連線。電線下料區，以白色背板模擬現實車輛，按1：1下線，然後對電線電纜成束捆紮。
日常生活裡一個耳機線也能亂成一團的情形常常出現，1萬多根電線電纜在這裡整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0。25。被管理成一束一束的電纜，之後被安裝在車上。
車上安裝是防寒材料、地板、風道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這裡被徹底武裝起來。
安裝中的車門，顯露著這一部位的複雜構成
。車門是動車組一個安全控制點，要保證數十萬次準確操作。
之後，工人們請出已做好的轉向架，將車體吊裝上去，稱為落車。
落車的過程，總是有一份驚豔。這時總是場面很大，因為車體本身不小；這時候總是有一種愉快，因為即將進入完工。
落車完成的車輛，進行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。
任何車輛的制動（俗稱“剎車”）都是至關重要的， 跑得很快的高鐵列車的制動就更為重要。
管路的密封性決定著空氣制動的有效性，國家標準和歐洲標準都允許管路有一定的洩漏量，一般空氣制動氣密試驗的企業內控標準為管路保壓15分鐘洩漏零，保證空氣制動的有效性。
試驗合格後，車輛編組進行靜態試驗，這個過程極為安靜，操作者多是依靠膝上型電腦來工作，全車除錯。
最後，高鐵列車在環形試驗線上進行動態試驗，相當於試跑。
試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待排程命令，出了廠區的專用線進入運營線路，開始自己的人生旅程。
訊息來源：軌道科技網
