從汽車發展的歷史軌跡來看，確實是先有的後驅，再有的前驅，但如今，普羅大眾對汽車是否高階的評價，很大部分來源於驅動形式，普遍認為，後驅比前驅更高階，也更具有技術含量。所以，凱迪拉克才想出“沒有後驅、不算豪華”這種極為洗腦的營銷文案。
單從製造成本方面來考慮，是這樣的沒錯，目前前驅車的製造成本確實低於後驅，正所謂貴的才是對的，不可能成本更低的前驅會比後驅高階，但是你知道嗎？汽車發展至今，逐漸從後驅演變為前驅，看似節省成本的背後，是汽車發展所帶來的必然，某種程度上來說，橫置前驅這種結構，才是汽車智慧的體現。
為什麼這麼說呢？AM車鏡就給大家先來聊聊最為常見的橫置四驅結構，這種結構出現的根本原因，是因為兩大縱置後驅佈局所沒有的優勢，一是發動機橫置能夠有效節省空間，二是缺少一套傳動裝置，更利於輕量化，傳動效率也更高，所帶來的直接受益，是油耗經濟性的提升，這兩點優勢，也是所有普通家用車最為看重的優點。
但是你要知道，為了能夠達成這樣的優勢，在由後驅向前驅過渡的時期，汽車工程師們解決了很多的難題，首先一點，便是動力、變速箱、懸掛之間的矛盾，在小排量渦輪增壓乃至強勁自吸引擎沒有出現時，發動機的大致特點是，要有足夠的體積，足夠的排量才能支撐動力，所以你可以看到很多二三十年前的車型，搭載了V6甚至V8引擎，其輸出引數其實與現如今的L4乃至L3增壓引擎相當。
那麼問題來了，橫置發動機佈局本來就極為佔用引擎艙空間，這讓變速箱在佈置時非常尷尬，但是，如果將變速箱做小，也就意味著內部齒輪要縮小，甚至變薄才能縮小變速箱體積，那麼，其所承受的扭矩就必然降低，這點與消費者越來越高的動力要求相違背。
再者，大體積的發動機和變速箱，即便能夠勉強塞進去，但前懸掛怎麼辦呢？要知道，那時候小而精巧的前麥弗遜懸掛尚未普及，雙橫臂懸掛才是主流，所以，無論如何，狹小的引擎艙內，是無法相容這三個大件的。
第二點，由於橫置前驅的佈局原因，其兩邊的半軸長度不等，因此，行駛的不穩定性就更為凸顯，想要讓橫置前驅行駛變得穩定，唯一剩下的途徑便是降低轉彎半徑來獲取，而我們都知道，前驅車型天生轉向不足，再降低轉彎半徑，會讓前驅車幾乎寸步難行。
那麼，如今的前驅結構為什麼大行其道？就是因為汽車技術的發展，解決了上述很多問題的難點，首先，便是小體積的發動機也能夠爆發出足夠滿足需求的動力水平，變速箱同理，小體積的變速箱已經不會再因為承受問題拖發動機的後腿。其二則是麥弗遜式前獨立懸掛的普及，讓發動機和變速箱的佈局能夠更為從容，同時，麥弗遜懸掛本身也擁有不俗的效能。
而第三個關於兩側半軸長度不等的問題，其實也與橫置前驅佈局的順利實現有很大關係，即便是如今，半軸長度不等依舊是橫置前驅佈局的天生缺陷，但因為汽車技術的進步一直在最佳化，發展至如今，這點已經不能對汽車駕控產生根本性的影響，簡單直說，就是已經不影響使用了，這種缺陷已經可以被忽視。
為什麼這些問題如今都可以順利被解決，很大程度上要歸結於材料學的進步，舉個例子，金屬強度不足時，想要更結實，唯一的辦法就是做大做厚，而現在金屬材料已經不需要透過堆體積的方式來達到強度目標，可以做的小而薄但符合強度要求，就是因為這一點，發動機、變速箱、懸掛才得以越來越小，橫置前驅佈局才得以順利實現。
所以，為什麼橫置前驅這種結構，才是汽車智慧的體現，你明白了嗎？
