如今在汽車行業，晶片即銷量。哪個品牌的晶片越充足，哪個品牌汽車的銷量越高。
近期，比亞迪公佈了2022年2月份的新車銷量資料。2月份，比亞迪乘用車全系銷售90268輛，其中新能源汽車銷量為87473，同比暴增764。1%。其中，混動車型銷量為44300輛，搭載刀片電池的純電動車型銷量為43173輛。在眾多子品牌中，比亞迪宋家族成為2月銷量的主力軍，銷量為24534輛，佔到比亞迪2月銷量的28。05%，以31輛微弱差距排在比亞迪宋之後的是比亞迪秦家族，2月銷量為24503輛。截至目前，比亞迪全球新能源汽車累計銷量已超169萬輛，直逼行業“一哥”特斯拉。而比亞迪銷量之所以能夠如此亮眼，主要得益於在全球“晶片荒”的背景下，比亞迪的“不缺芯”。
“晶片又不是神造的！”斷芯風波之下，國內企業一片風聲鶴唳，但比亞迪創始人王傳福卻雲淡風輕地表示，“只要是人造的，我們就能把它做出來！”
王傳福敢說這句話，自然有他的底氣。
一、手裡有糧，心裡不慌
在已經過去的2021年，全球車規級晶片的“缺芯潮”對整個汽車行業帶來了顛覆性的破壞，其影響仍持續至今。目前，眾多歐美日等汽車巨頭紛紛減產、限產、甚至停產。其中美國福特汽車即將叫停Super Duty皮卡、林肯Navigator SUV，福特Expedition等大排量車型的生產。
再看國內市場，從2021年初“晶片荒”突襲而至，一眾新能源車企更是被打得措手不及。根據中國汽協資料，2021年2月國內汽車產銷環比分別下跌37。1%和41。9%。下跌原因直指晶片短缺。緊接著3月份和4月份，又有車企開始喊疼了。3月，蔚來宣佈停產5天，以緩解缺芯影響。4月初，上汽大眾也加入停產行列，旗下多款主銷車型陷入暫時停產狀態。
為應對晶片短缺狀況，很多車企都選擇了棄卒保帥的“優先使用機制”：大眾優先向奧迪供應晶片，通用優先供應凱迪拉克。無論是吉利、長城等國內資深車企，還是福特、通用、特斯拉等外國大牌，紛紛受到晶片荒波及，或者減產、或者延期交付。不過，就在大家為節衣縮食而勒緊褲帶的時候，比亞迪的小日子卻過得相當滋潤。
2021年4月，和其他車企的愁眉苦臉不同，王傳福在接受了媒體採訪時表示：由於提前佈局晶片自研，此次晶片荒對比亞迪沒有影響。王傳福沒有信口胡吹。就在接受採訪的當天，比亞迪一舉推出四款新車，其中包括三個版本的2021版唐ev、兩個版本的宋plus ev和四個版本的秦plus ev。
別人減產，比亞迪卻加班加點造新車，還如期召開盛大的新品釋出會。席捲全球的晶片荒，為何對比亞迪沒有絲毫影響呢？
二、王傳福：不造車，就造半導體
王傳福曾對記者說過，如果當年沒有造車，自己就去造半導體了。回顧比亞迪的發展之路我們可以看到，王傳福忙於造車是不假，但在半導體晶片領域，他也沒閒著。
早在2004年，王傳福就牽頭成立了比亞迪微電子公司，這也是今天比亞迪半導體事業部的前身。當時王傳福定下的主要研究方向是：IGBT晶片。IGBT晶片是什麼？
IGBT晶片又稱絕緣柵雙極電晶體，其作用是直流電和交流電的轉換。新能源汽車內部各主要部件對電流型別的要求有所不同，例如在三大核心部件裡，電池儲備的是直流電，電機應用的是交流電。要確保電池能源供應全車，關鍵就在於這個IGBT晶片的轉換效率。
相比傳統汽車晶片，IGBT晶片具有電轉化效率高、低發熱、低故障的顯著優勢。對新能源汽車而言，IGBT晶片更是決定極速引數和加速效能的關鍵部件，比亞迪要在新能源汽車領域大展拳腳，確實離不開IGBT晶片技術的支撐。
轉眼間十八年過去了，比亞迪IGBT晶片研究得如何了？從2010年釋出自研1。0代IGBT晶片開始，到2018年，比亞迪先後對自家IGBT晶片進行了多次更新迭代。其中，IGBT4。0已經發展到可以和國際大廠英飛凌掰手腕的水平，王傳福敢言“沒影響”的關鍵原因也正在於此。
除比亞迪外的國內車企，在IGBT晶片方面，多依賴進口，進口物件主要是德國英飛凌，其次是日本富士。結果英飛凌一宣佈延長供貨週期，眾多車企只能選擇減產。比亞迪的穩如泰山，剛好驗證了我國那句俗語：“手裡有糧，心裡不慌”。而且如今，比亞迪手裡的“糧”，也要自立門戶了。
2020年4月，比亞迪半導體啟動拆分程式，開始謀求以半導體企業身份，獨立上市。今年2月份傳出訊息，深交所創業板審批通過了比亞迪半導體的上市申請。從此，比亞迪半導體正式實現獨立拆分上市，開始和英飛凌等老牌廠商“搶生意”。它能成功嗎？
三、拆分上市，比亞迪半導體的底氣從哪來？
打鐵還需自身硬，比亞迪半導體敢於拆分上市，主要原因在於，它主研的IGBT晶片，已經初步具備了與國際大廠較勁的實力。
在市場接受度上，深受好評的比亞迪新能源汽車，已經間接證明了比亞迪IGBT晶片的卓越效能。硬體引數方面，比亞迪IGBT晶片為90納米制程，足夠當前所有新能源汽車的運轉需求。除此之外，比亞迪半導體還有一大優勢：由王傳福定下的IDM模式。
半導體發展模式主要有三種，分別是IDM，Fabless和Foundry。其中，Fabless模式，僅負責設計和銷售，而Foundry則專研代工。“兩F”模式，是當前半導體企業的主流選擇。前者的代表有高通、ARM，後者的代表是臺積電。
那麼IDM是啥？形象地講就是3個字：全流程。IDM模式，指的就是將晶片設計、晶圓製造、模組封裝、測試除錯乃至市場運營一攬子全包的全產業鏈模式。
不難看出，IDM模式上手難度極高，當初張忠謀給臺積電制定發展戰略時，就特意強調過，臺積電應該專注半導體產業鏈的某一環節，全做的話，根本顧不過來！正是臺積電的專注代工，才有了世界頂級的晶片代工企業。
當然，IDM模式也有它的優點：極強的抗風險能力。只要IDM模式成功運作起來，除非最基本的原材料供應陷入停滯，否則它能一直運轉下去。IDM模式的存在，讓比亞迪半導體在面對大廠擠壓時，可以保持足夠的韌性。
四、結語
產業升級後半段，最難攀登的高峰就是半導體晶片。
面對晶片這座“產業高峰”，有些企業選擇敬而遠之，安心“貿工技”；也有的企業大張旗鼓地宣稱要打造晶片產業鏈，但調門很高，行動很少。無論如何，眾多企業都用自己的行動，表面了自己對晶片這一高階製造業爍爍明珠的敬畏心態。
但顯然，王傳福是個例外。經過18年的磨礪，比亞迪打破了由外國企業對車規級晶片的壟斷，實現了IGBT晶片的自產自足。
當然，市場也沒有辜負王傳福的付出，新能源汽車銷量穩居行業第一，近7000億的市值就是消費者和投資人對王傳福領導的比亞迪最好的肯定。
