在過去幾年，有過好幾次汽車下鄉，尤其是2018年—2019年兩年間那一次，實際上被很多廠商、經銷商寄予了很大的希望，因為那兩年時間，國內汽車消費市場整體比較低迷，所以很多廠商和經銷商便希望透過開拓農村市場的方式，來擴大市場維度，增加銷量，或者說進一步開啟農村這一“藍海”市場。但是由於當時很多廠商推出的“汽車下鄉”車型要麼減配，要麼在價格上比城裡經銷商還高，導致那一次的“汽車下鄉”最終還是以“爛尾”收場。而自此之後，實際上“汽車下鄉”活動一直就沒有停過，但是知道有汽車下鄉的人們還是越來越少，或者說就連很多汽車廠商，也已經對“汽車下鄉”失去興趣了。
那麼為什麼農村人口那麼多，市場那麼廣闊，以各種優惠牽頭的“汽車下鄉”就是越“下”越涼呢？首先是誰買的問題，實際上，雖然我們看到農村居民的數量很大，在國內人口比例也很大，但是實際上，從收入和支出的角度來說，城市和農村的情況完全不一樣。根據2020年國內人均可支配收入顯示，城鎮居民人均可支配收入43834元，農村居民人均可支配收入17131元。
我們可以看到，農村居民人均可支配收入相比於城市居民可支配收入，整體是要少很多的。那麼在這樣的情況下，實際上很多農村居民的能用於買車的可支配收入是比較少的，當然更加重要的是，除了買車的費用之外，還有購置稅、保險等各種其他費用。所以對於很多地方的農村居民而言，買車本身就不是一件容易的事兒，所以如果短期內將汽車“藍海市場”定位於廣大農村，很可能展現出來的，就是“海市蜃樓”般的虛假景象，等到進入這個市場的時候，才會發現農村居民的真實購買力其實還是比較低的。
另一個問題就是誰來開車的問題。從當前的情況來看，儘管擁有農村戶口的農村居民很多，給人的感覺也是農村是廣闊市場，但是我們同時還需要關注到另一個問題，那就是農村青壯年的流失問題，我們相信大家都有同樣的感觸，那就是現在除了春節這樣的傳統節日之外，在農村能見到大量年輕人的場景越來越少了。這些農村青年身在城市，包括購買汽車在內的消費也都在城市發生。而留在農村的居民，則是兩極分化，要麼是上了年紀的中老年人，要麼是還在上學的小孩子，那麼這兩個階層的購車意願是非常非常低的。
首先還沒有成年的小孩自然是沒有購買能力的，而一些老年人一方面可能沒有購買新車的資金儲備能力，另一方面考取駕照的難度相比於年輕人要大得多。所以現在很多地方農村出現了大量的留守兒童和留守老人，年輕人大量進城務工，所以本質上農村開車的人越來越少，沒人開車，自然也就市場維度也就窄了很多。
最後一個問題就是誰來養車的問題，對於很多農村居民來說，現在購買新能源汽車的難度還是比較大的，因為相比於城市，農村地區在充電樁佈局等方面，還是比較少的，所以使用新能源汽車遠遠沒有城市那麼方便。而對於燃油車來說，成本其實更大，因為養一輛燃油車的成本要比新能源汽車高得多，每年的保險費用、車船稅，以及越來越高的油價，這些其實都增加了養車的成本，那麼對於人均可支配收入本身比較少的農村居民來說，養車的成本壓力其實非常大的。當然對於那些買完車放在農村老家，然後出去打工的年輕人來說，這種無謂的養車成本壓力更大。
所以，其實對於廣大農村居民來說，雖然人口數量眾多，看起來市場廣闊。但是從核心層面來講，實際上農村居民的汽車購買能力還是相當有限的。而且養車的成本也很高，加上農村汽車消費主力人群的缺失，這些因素結合起來，造成了農村汽車市場前景的“虛假繁榮”，同時也讓各種伴隨著優惠、補貼的“汽車下鄉”難以在農村開啟市場，並且多次以“爛尾”收場。
