這是一個販賣焦慮的時代，也是一個盛產冷漠的時代，當“汽車外資投資將全面開放”的訊號再次被釋放的時候，我們就知道了——汽車行業已經進入了“深度變革期”。
事實上，合資汽車品牌的股比開放是從2018年開始，在那時，發改委就提出取消專用車、新能源汽車外資股比限制。到了2020年則取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制，這也就意味著，未來，外資品牌在合資品牌中可以爭取更多的股權，甚至有機會單獨建廠。
從華晨寶馬到大眾江淮，再到廣汽菲克，他們或已官宣、或在博弈，但中外合資雙方的股比之戰從2018年到2022年，戰火已經升級。
而這一次，戰火燒到了東風悅達起亞。
今年9月，有傳言稱，目前東風悅達起亞三方股東已經開啟了新一輪的股比談判，最終結果也將在明年9月才能確定。同時，傳言中還分析道，在新一輪的股比談判中，起亞或將增加東風悅達起亞的股比，從而提升其在合資公司中的話語權，而合資的其中一方——東風汽車則可能選擇退出。
距離訊息的流出已經有了一段時間，沒有人站出來敲實傳言內容，同樣的，官方也沒有真正的闢謠。雖然訊息沒有得到任何一方的證實或否認，但也足以引發一場深刻且清晰的思考。
東風悅達起亞：一場三方拉鋸戰
2021對於很多合資品牌來說是一個節點，到了2022年，汽車行業合資股比將完全開放。因此東風悅達起亞在這個時間節點被傳出要更改股比的訊息，雖然不在意料之中，但也不算十分意外，畢竟在過去的十幾年裡，東風悅達起亞的股比爭奪戰，從未休戰。
這種現象主要是源自於東風悅達起亞與一般合資公司不同，區別與兩個合資方的品牌，東風悅達起亞是由現代起亞、東風汽車集團有限公司和江蘇悅達投資股份有限公司三方合資的，三家持股分別為50%、25%和25%。這裡值得注意的是，東風和悅達兩家公司持有同等的股份，這就意味著在出現對等利益的時候，這兩家公司之間是非常難以協調的。
早在2005年的時候就有傳言稱悅達計劃出資2億元收購東風在東風悅達起亞的股份，但是被東風一方拒絕，那時的東風汽車甚至宣稱想要收購悅達的股份。的確，沒有一個公司願意放棄一個快速成長的品牌，同樣也沒有一個公司願意承擔看不到盡頭的虧損。
2017年，韓系品牌在中國市場遭遇到了前所未有的打擊，其中東風悅達起亞作為品牌力弱於北京現代的韓系品牌，更是遭遇重創。資料顯示，在4年的時間裡，東風悅達起亞的年銷量直接從65萬輛跌落到24。9萬輛。由於銷量驟降，東風悅達起亞產品矩陣逐漸混亂，經銷商隨之大面積退網。
在一年，東風悅達起亞的命運開始徹底轉變。
有資料顯示，今年上半年，東風悅達起亞累計銷量僅為9。34萬輛，同比下滑17。3%，歸屬股東淨利潤負13。71億元，虧損同比增長12。71%。在接連虧損的情況下，東風悅達起亞已經成為了東風汽車的負資產，也是目前東風旗下唯一一個負增長的整車企業。
如果傳言屬實，東風汽車的退出也不見得是個壞訊息。對於起亞來說，其將擁有東風悅達起亞的主要話語權，之前三方制衡所產生的不必要內耗也將隨之減少。對於東風來說，目前旗下的東風本田、東風日產等品牌在市場中具有較強的競爭力，放棄東風悅達起亞中的股權也不會動其筋骨，並有可能增加集團整體淨利潤。
明顯，東風不是華晨，股比改革對其只是一次考驗而非致命一擊。
儘管當前東風退出的訊息還沒被確認，但對比幾家已經在股比改革過程中出現結構調整的車企來說，在合資過程中不做弱勢且懶惰的一方，才是保證企業平穩發展的根本。
政策從不該保護懶惰的笨蛋
一汽-大眾與上汽大眾、一汽豐田與廣汽豐田、東風本田與廣汽本田……我們看到很多主流合資品牌都分為南北兩家，這是先前為了制約外國汽車品牌在中國市場中產能過分擴張、合資形式混亂等問題而提出的——外國品牌在中國合資企業不能超過兩家。
早期，在我國汽車產業還處於蠻荒階段的時候，中國汽車缺少資金、技術、經驗等，空有一個諾大的市場，而當時的外資品牌有資金、技術和經驗，但缺少一個市場。因此中外合資成為了當時的一種共贏手段，但為了相互分擔風險，相互制衡，當時的政策提出“中方所佔股份比例不少於50%”，這也就逐漸形成了“50：50”的中外合資股比分佈模版。
“以市場換技術”後，中國汽車市場的確實現了快速發展，新車年銷量達到了2000萬輛，大眾、寶馬等百年汽車品牌也將品牌發展的天平逐漸偏向中國市場，這個市場也呈現出所未有的活力。此時就出現了新的問題——有的車企利用合資品牌成長，有的車企利用合資品牌“養老”。
在這種情況下，中國汽車的馬太現象越發嚴重。那麼此時打破股比限制，就像是將蹺蹺板中間的鎖開啟，放寬股比就是放寬決策權，給汽車行業灌入更多的“活水”，至於誰能在這個變革中活下來，強者說了算。
例如我們在上文提到的華晨，作為第一家改變股比的合資品牌，寶馬率先在合資公司中將自身的股比提升至75%，雖然正式交割將在2022年完成，但這足以讓痛失“利潤奶牛”的華晨集團在2020年11月宣佈破產。
然而，寶馬“進攻”的步伐並沒有由此停下，今年8月的最後一天，寶馬中國以16。33億元收購華晨旗下“中華”品牌的議案被透過，華晨集團拆分重組的程序開啟，中外雙方合作的模式也將重新被書寫。
在與寶馬的這段關係中，華晨是絕對的弱勢一方，但在所有的合資關係中，弱勢一方不見得只是中方。尤其是在新能源領域，很多外資品牌不僅需要中國的市場，也需要中國汽車的技術與經驗。
例如寶馬與長城汽車簽署的關於光束汽車專案啟動的合資協議、吉利與戴姆勒就成立智馬達汽車有限公司，推動smart品牌轉型的合作協議以及比亞迪與豐田簽署的關於成立純電動車研發公司的協議……
這再一次說明了這個問題：股比開放對中方不是絕對的弱勢一方。相反，時至今日，外資企業是無法忽視或繞開中國車企的，他們清晰的認識到，想要繼續中國市場完成品牌的轉型與升級，藉助更瞭解中國使用者需求、更具智慧化技術優勢的中國汽車品牌力量，是最佳途徑之一。
也是因為中國汽車品牌的成長，很多事都變得有趣，在股比談判桌上，中外雙方，強者勝。
寫在最後
事實上，無論是華晨寶馬還是東風悅達起亞，甚至是未來的某一家我們熟知的合資品牌，我們雖感嘆著時代的冷漠讓這些品牌變成了我們未知的模樣，但那些懸而未決的傳言也讓這個時代充滿趣味性，而這冷漠與趣味不僅是來自於股比的改革，更來自於使用者對於更好的汽車產業的期待。
股比改革後，中國汽車市場中的合資品牌將會呈現出一種淘汰制，懶惰的笨蛋是不需要被政策的保護的，而那些勤勞的天才則將在這股“活水”中滋養中，繼續盛放。
