東莞市公共資源交易網上一則關於土地交易的公告引起了網友們熱議：華為以1。8781億元競得東莞松山湖26萬平方米工業用地。
該土地為2021WT 079地塊，用地面積為26。36萬平方米（含地下空間20049。61平方米），土地用途為工業用地，出讓年限50年，產業型別為
智慧汽車部件製造
。
華為“造車”始於餘承東
華為一直闢謠“造整車”的傳聞，但在內部確實有高層想要在整車上發力，他就是餘承東。
這不是我瞎猜測，而是有事實依據的。
在今年的華為全聯接大會上，當時的華為輪值董事長徐直軍在接受採訪時就表示：“不同公司各有各的選擇。“有幾個造車的掙了多少錢了，不造車的掙錢反而更多。未來汽車品牌能生存多少，還有幾個能存在，還是未知。
越是人人都造車的時候，越要冷靜。
”
同時他還透露了一點，在華為“造車”規劃上，
餘承東就不服氣，但他只有一票
，
“他可能就想造車，但對於華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什麼不該做什麼。”
從徐總這句話來分析，餘承東是極其想要在汽車領域再打造一個“華為”。但更多的華為高層，甚至任正非本人則更注重怎樣渡過當前的“求生階段”。
求生階段“不造車”的原因
經過一系列的公司調整，餘承東顯然已經接受“不造車”的現實，今年在上海舉行智慧出行智選品鑑會上他表示：“有好的零部件，未必能造出好車，我們不僅幫助車企造好車，我們要賣好車，設計好車，做好車才能賣好車。我們不僅要賣車，還要把產品的設計體驗質量把控好。”
在造車這件事情上，華為考慮得不可謂不周全。雖然擁有著不可謂不強悍的技術儲備優勢，以及極為龐大的粉絲群體，但在造車一事上，華為是清醒的。
目前華為的優勢是在智慧汽車解決方案上，如果涉險進入整車領域，就會讓更多的車企心生警惕。
這種警惕不光存在於國內。
華為的ICT業務在歐洲市場有巨大的商業利益存在，其中德國就是華為ICT業務最重要的市場，德國的支柱產業又是汽車產業，如果華為選擇造車，就會和當地車企產生直接的競爭。
其次看似華為在汽車領域佈局甚多，但依然不具備挑戰老牌車企的實力。有人可能拿一些新崛起的新能源汽車企業來說話。但細細琢磨一下，
華為是一家很“執拗”的企業，它不會控股和投資任何汽車企業，就不能走當下新能源企業的路線。而汽車又是一個大投資行業，對於當下華為的困境，貿然進入拿出大把投資去冒風險並不現實。
華為求生階段的“博世”論
華為此次拿地建廠涉及的產業型別為智慧汽車部件製造，彷彿進一步在印證網友們的猜測：
華為要做中國的博世。
在坊間有這麼一句話：
“離開了博世，車企可能就無法制造出一輛完整的汽車”。
這並不是誇張的說法。
2016年一項統計表明，全球每出產一輛新車平均就會搭載9塊以上的博世晶片（用於制動系統、泊車系統等裝置）。
而到了2019年，搭載的博世晶片數量已經上升至17塊。
曾經在烏鎮網際網路大會汽車圓桌論壇上，國內知名車企老闆對博世中國副總裁說過一句話：“懇請徐博士（博世中國副總裁徐大全）多給我們弄點晶片，不要影響我們生產。”這無一不在證明博世在汽車領域的江湖地位之高，可能超出我們的想象。
再看華為。
2019年華為首次亮相車展，展示的是基於移動資料中心的車載計算平臺和智慧駕駛子系統解決方案、基於華為雲的自動駕駛雲服務Octopus、4G/5G車載行動通訊模組和T-BOX及車載網路、HUAWEI HiCar等產品和解決方案。
並先後在汽車電子、智慧汽車、IT/ICT等領域與大眾、一汽、廣汽、北汽、奧迪、上汽、長安、比亞迪、沃爾沃等車企建立了不同程度的合作關係。在到之後與賽力斯等車企的合作，其實都是如博世一般在充當
供應商的角色
。
目前華為的智慧汽車產品和服務主要集中在五大系統——智慧駕駛（平臺）、智慧座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智慧電動、智慧網聯、智慧車雲（智慧車控和智慧雲服務）。
同樣還有一點，中國零部件企業特別是汽車領域多以組裝和製造為主，處於產業鏈中下游，對外依賴度較高。車用元器件、電容電阻、晶片、動力總成系統等核心二級件和原材料，90%以上受制於海外。
假設有一天華為能夠成為“中國博世”，同樣也是為國內汽車製造領域的一次兜底。
正如任正非在“不造整車”的決議所提到的：
“打造ICT基礎設施才是華為公司肩負的歷史使命，越是在艱苦時期，越不能動搖。”
最後
網上關於華為能否做好供應商，甚至最後做到如博世一般的成就爭論頗大，很多人不看好華為供應商的身份，認為它不具備趕超博世的實力。
但是否具備實力，是否能夠趕超並不是網友們說得算，兩個當事企業才最有發言權。
下面擷取兩段話，大家自行品味。
一段是華為員工在某平臺的發文：“現在剛剛下班，你沒看錯，現在是2021年4月19日01：30分，剛剛下班車BU其實搞了蠻多年了，至少我入職時已經在搞了（15年校招入職）。
2018年年初吧，我們部門內部組建了一個很牛逼的團隊，開始切入車規晶片研發，2020年產品過了TR5，進入內部評審，在PK臺上被其他團隊乾的體無完膚。
我們自己沾沾自喜的產品，到了內部評審會上真的是慘不忍睹，然後該團隊就解散了。
任老闆說板凳要坐十年冷，車BU從小到大，至少也有八年時間了，在大家看到產品的背後，是上千名工程師十年磨一劍。
很多人（特別是造車新勢力）覺得智慧汽車是移動網際網路後的下一個風口，引得無數英雄盡折腰，個人覺得還是且行且看，腳踏實地慢慢來，厚積薄發；拿著PPT忽悠投資人的、市值幾千億，但車影子都沒看到的，都屬於“步子邁得太大，容易扯到蛋。”
而另一段話則是博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東在接受採訪時說的一句話：“我們希望博世能夠成為未來的華為，至少在中國是這樣。”
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