在中國自主車企發展的歷史中，發動機和變速箱兩大件是難以逾越的一大障礙，自主研發的動力總成是自主車企的兵家必爭之地。
從奇瑞、長城到吉利，無不花費巨資投入研發，網上更是有一汽集團花費數百億研發發動機的傳言。
雖然具體數額不得而知，從一汽每一次新增的發動機投資就可見花費不少。
如今，一汽奔騰月均幾千輛的銷量誠然無力消化巨大的研發費用，作為一汽集團自主乘用車希望的紅旗，卻已經要全面轉型新能源汽車。
在自主車企集體向上和電動化的程序中，不管是吉利、長城還是奇瑞，燃油車依舊佔據主要份額，多年來動力總成技術的積累，在油電混動和插電混動等領域也得以延續。
各大車企在燃油和電動兩個市場齊頭並進，因為它們擁有規模體量的零售市場和使用者可以依靠。
從大眾到通用，跨國車企都在加速純電動化，而以吉利、長城和廣汽為首的自主傳統車企，已經進入全面混動化的新階段，與此同時藉助新品牌開拓純電動化事業。
不管是T3車隊的成員之一，還是成為萬達高管的專屬座駕，紅旗當下的銷售市場重點在政企合作和網約車，這個市場已經成為新能源汽車的專屬陣地，電動化成為了紅旗唯一的選擇。
擺在面前還有一個很好的例子，比亞迪剛剛成為全球首家停產燃油車的車企。
不管此前在發動機技術上花費了多少，隨著一汽技術中心解散，對於一汽集團而言，不得不打水漂了。對比毫無勝算的燃油車市場，新能源汽車成為一汽自主乘用車的唯一希望。
一汽放棄了夏利和馬自達之後，一汽奔騰或許還可以堅持些許時日，只是在吉利、長城和長安面前，它要突破自主品牌三強的市場話語權，並加入自主品牌向上的程序，要想獲得成功，困難是顯而易見的。
自主傳統車企多年的追趕依舊無法超越跨國車企，對於全新的電動汽車而言，動力電池和電機等三電系統，還有智慧汽車依賴的感測器等等硬體，自主車企雖然雄心勃勃，追溯到源頭，卻依舊沒有想象中的領先優勢。
當一汽與比亞迪在長春設立動力電池公司，也就為紅旗的新能源汽車發展添加了關鍵的競爭優勢，與此同時，從三電系統到整車純電平臺，似乎也沒有什麼不可能的因素而不能合作。
一汽紅旗的“新紅旗”2021年銷量超過30萬輛，同比增長超過50%，累計銷量超過60萬輛。
不管銷量來自何方，舉一汽全體力量，甚至放棄一汽轎車，紅旗在歷史上首次實現了銷量的突破。
我們或許在有關部門的辦公場所，在萬達廣場都將越來越頻繁地看到紅旗汽車，想到被浪費的數百億元以及被拋棄的發動機，也只能當作是對市場預判錯誤而無奈繳納的學費了。
忘記數百億元的過去，全面投入新能源汽車，或許是徐留平的無奈之舉，卻也是“新紅旗”唯一的希望，這一次不要再錯失良機了。
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