文 | 喬伊
這年頭汽車、尤其是新勢力，究竟有多好賣？就在12月的第一天，我又被新勢力們的銷量喜報給徹底刷屏了朋友圈。僅僅還在去年，我還在思考還在討論“蔚小理”這三個品牌，聯手為我們奉獻了超過十萬輛的銷量，是否代表著新勢力們的崛起。而短短的一年之後，情況就如脫韁野馬般地發生了鉅變。
毫無疑問，在今年這個市場中所有品牌都想著不要再和別人搭夥，而是自己去衝擊這個“十萬加”的小目標了。在這個“小目標”實現的過程中，幾乎所有的頭部企業銷量都翻了一倍。
11月，小鵬交付數達到了1。5萬輛，理想則為1。3萬輛，蔚來和哪吒一樣，交付量也都超過了1萬。在這樣的銷量催動下，小鵬的同比增長達到了270%，哪吒更是達到了372%。顯然，銷量的巨大增幅除了說明一直以來新勢力產品銷售量的基數仍然不大以外，也同樣證明了其增長的快速。
然而疑問也是同樣存在的。究竟是汽車市場突然變好了？還是消費者在年底突然變有錢了？汽車晶片突然不缺了？甚至更進一步說，這是否代表著新能源智慧汽車將成為汽車消費市場主力軍了？
在11月開足了馬力的新勢力，究竟給我們傳遞了怎樣的資訊？
新勢力不缺晶片了？
可能你和我想的完全一樣，從去年開始，汽車缺芯這個事就困擾著所有的汽車廠商，以及想要買車的消費者。想買買不到，想賣沒有車，加價還要等，二手都漲價。所以，新勢力造車不缺芯麼？他們靠什麼實現交付量的大幅度提升？
其實，
在今年上半年缺芯危機剛開始有蔓延趨勢之時，蔚來和特斯拉就都下調過產能的預期
。但在隨後的日子中，似乎基本沒有新勢力談到缺芯對銷量的影響。甚至在交付量下滑到只有3000多輛的十月，蔚來給出的官方解釋都是因為工廠升級，產能受限。簡單來說是“我們沒時間造，而並非我們沒有原材料造”。
這樣的理由從客觀上來看是完全可以站住腳的，因為
新勢力造車的產能本來量就不大
。以哪吒汽車為例，在8月下旬他們的第六萬臺整車下線，而其累計的銷售量也幾乎在同時達到了這個數字。也就是說哪吒幾乎是造一臺車就賣一臺。如果說豐田發明了按需造車的精益生產模式，那麼哪吒顯然將這個模式發揮到了極致。
當然，這也表明了這些新勢力的產量其實很有限。就以今年為例，賣得最好的這幾家新勢力造車，銷量也就是十萬輛左右的規模。相較於傳統車企動輒百萬輛的銷量而言，這樣的銷量規模也僅僅只是一個車系的量而已。因此，新勢力對晶片的需求更小，也更容易從市場上採購到產品，所以缺晶片的問題對他們而言本就不算個大問題。
我們仔細研究一下會發現，其實
目前汽車整個行業最缺的，是過去生產的一些老晶片
，比如130納米制程的ESP晶片。而對於更智慧化的純電動來說，沒有發動機、沒有變速箱，智慧駕駛輔助都採用更先進，利潤更高，廠商更願意生產的晶片，這也導致了他們對於老舊晶片的依賴度並沒有那麼高。換句話說：市場上最缺的晶片，本就是新勢力最不缺的。
而且，他們還能夠
透過更快的技術升級來規避這樣的問題
。比如，此前特斯拉就遇到了某一種晶片斷貨的問題，但他們的解決方案是，直接OTA改寫程式，透過軟體的方式解決硬體的問題。這樣的操作代表了未來車企應對貨源短缺的新方式，也直接引領了智慧車發展的趨勢。
說了半天，這些都是B端的事，對於消費者C端的使用者而言，好處是什麼呢？其實就是剛才我說過的那幾點，
只要產能夠
，車就能買到，價格還穩定，更不會隨意被減配，以及被用其他理由來加價（特斯拉還在今年降過幾輪價）。
相對而言，這些就是新勢力在與傳統汽車競爭中，最大的優勢之一。
銷量上升代表盈利了嗎？
既然銷量已經上去了，是否代表著這些企業從此走上了良性運轉，財源滾滾的康莊大道？似乎
答案仍然是否定的
。
按照“蔚小理”最新一季公佈的財報資料來看，這三家分別以蔚來的98億、理想的77。8億，以及小鵬的57。2億元實現了營收的翻倍，賬面資料上的成績可以說非常喜人。但在這一時期內，他們仍然處於虧損的狀態之中。
在虧損的排名中，營收墊底的小鵬以15。95億元的淨虧損排名第一，蔚來和理想則分別虧損了8。35億元以及2150萬元。這其中有很大一部分的原因來源於企業利潤的薄厚。
比如，相較於汽車售價平均達到43萬元的蔚來，以及33萬元的理想（理想只有一款車，因此沒有平均價）而言，售價在20萬元以及20萬元以下的小鵬的幾款車型，其利潤率顯然要顯得更低一些。當然，賣得很好但售價更低的哪吒，利潤率就顯而易見地被攤得更薄了。
因此，儘管銷量的持續攀升代表了市場以及消費者對於新勢力造車的喜愛與認可，但並不表示他們已經“穩”了。更多時候，這樣具有指標性意義的銷售成績，是為了企業能夠繼續在市場上融資而必須要交出的答卷。
畢竟，要
經營起一家新勢力造車品牌，要用錢的地方實在是太多了。
比如，目前只有一款產品的理想，在今年的研發費用就至少達到30億，未來三年內這個標準將被提升到60億元；同樣的，小鵬在今年二季度電話會議上就表示：在今年僅僅研發一項支出，就需要到40億元；而已經有了成熟產品線的蔚來，用於研發的資金投入則介於另兩個品牌之間，達到了50億元。但他們依然計劃在今年末，將研發的團隊再擴充一倍。
這些還只是研發領域的投入，還不包括企業日常的支出，銷售網路的搭建，使用者服務的持續推進，以及新產品的陸續上市所帶來的生產領域的加大投入。
顯然，對於這些新勢力的領軍者們而言，錢依然要不停的花，資則還要持續的融。因為，
新能源汽車市場的格局，遠沒有到底定的時候。
電動車時代的競爭才剛剛開始
就在不久前的廣州車展上，哪吒汽車的張勇對哪吒所處的市場以及哪吒品牌未來的發展趨勢，作出了一個基本的判斷。他認為，2025年是一個重要的時間節點，哪吒汽車只有在那時實現年產50萬輛的成績，才真正算是拿到了未來在新能源汽車領域競爭的入場券。
這並不是杞人憂天，也遠不是哪吒一家所面臨的問題。其實，如果我們將目光跳出“新勢力”這個範疇，而是覆蓋到整個新能源車市場，就會發現其實格局早就在改變了。在11月的新能源車銷量榜上，賣出了1。5萬輛的小鵬當之無愧地站到了第一的位置上。但理想和蔚來僅僅排名第四和第五。第二和第三分別是賣了14，566輛的廣汽埃安，以及賣了14，167輛的大眾ID車系。
這樣的榜單說明了，不論是本土的國有企業，還是可以引進到歐美最新新能源車的合資企業，都已經有了足夠的實力，加入到新能源汽車領域的爭奪中來，而一旦百萬量級的OEM流水線啟動，以及幾十年甚至上百年的品牌價值開始加持，那麼這些老牌的汽車品牌，是一定有更強的實力與後勁，開始瓜分業已存在的新能源汽車市場的。
更何況，
2025年已經成為了一個符號，並被所有的汽車企業當作了自己的目標
。今年的慕尼黑車展上，德系三駕馬車的BBA將2025作為了各自品牌新能源的重要節點；最近開始持續發力的美系車代表——福特，也計劃在2025年推出8款純電動車型。
更重要的是，打敗他們的未必是同行，更有可能是跨界。比如剛確定要在北京開啟造車之旅的雷軍，同樣有不小的機會成為最終的贏家。畢竟，在使用者心智佔領和粉絲人群基數上，“蔚小理”們與“雷布斯”差的可不是一星半點，當年熬夜買他手機的人，如今也到了該買車的年紀了。
由此，我們也完全可以確定，儘管這些新勢力走在了前面，但從現在開始到2025年的這四年多時間，才是真正嚴酷競爭的開端。而在短期內可能依然無法實現盈利的他們，顯然要在能力可及的範圍內，儘可能地搶佔使用者的心智，為品牌能夠生存並持續良性地發展下去贏得機會。
如此看來，11月新勢力們的銷量“喜報”只是拉開了新一輪戰爭的序幕。而對於那些排名緊隨其後，但銷量只能達到5000輛級，甚至更低的新能源汽車品牌而言，所需要面臨的挑戰無疑就更大了。
幾乎可以肯定的是，
在未來，這個銷量排名以及由排名而產生的新能源車混戰及洗牌，必然將愈演愈烈
。而最終誰能夠笑到最後，其實就十分讓人期待了。
