作者：泰羅，編輯：小市妹
中國是全球最大的汽車消費國，佔據全球總市場的近三分之一，但另一方面，中國在傳統燃油車領域卻遠遠落後於西方。
更讓人絕望的是，燃油車在經過了幾百年的發展後已經進入尾段創新階段，像發動機、變速箱這些核心零部件的技術已經成熟且固化，美、日、歐牢牢卡住關鍵環節，中國只能被鎖死在低附加值領域充當“乾電池”，要想彎道超車根本不現實。
彎道超不了車，那就換道超車。
電動化將中外汽車工業的身位基本拉平，而在智慧化時代，中國已經走在世界前列。今年前三季度，中國市場自主品牌的市場份額達到43。3%，同比提升了6。8pcts，根本原因就是
智慧電動車的崛起。
在智慧駕駛解決方案和整車廠製造領域，本土誕生了一批走在世界前列的企業。
百度Apollo擁有目前全球最大的自動駕駛開放平臺，幾乎囊括了所有主流汽車製造商，為相關企業提供自動駕駛解決方案。
整車層面，自主品牌大幅度提升智慧化配置，蔚來、小鵬和長城等新發車型普遍搭載了高算力計算平臺，其中蔚來ET7的單車算力甚至高達1061TOPS，作為對比，特斯拉的FSD HW3。0的算力僅為144TOPS。
行業跑的快，全靠政府帶。
此前我國發布的《智慧網聯汽車技術路線圖2。0》規劃對智慧車的發展提出了規劃。具體分為三個階段：2020-2025年為發展期，2026-2030年為推廣期，2031-2035年為成熟期。
此外還給出了明確的發展目標，提出到2025年，L2級和L3級新車銷量佔比將達到50%，到2030年超過70%。到2025年，國內PA級、CA級智慧網聯汽車銷量佔汽車總銷量超過 50%，C-V2X終端的新車裝配率將達到50%。
根據前瞻產業研究院的資料，
2020年，智慧汽車市場的產業規模達到2556億元，同比增長54.3%。
未來幾年，在政府的引導和產業自身推動下，智慧汽車增長曲線的斜率將變的更加陡峭，產業鏈的建制性爆發指日可待。
但令人沮喪的是，中國整車產業地位與零部件產業地位嚴重失衡。
智慧汽車時代，自動駕駛和智慧座艙是拉開使用者體驗差距的主要環節，其中自動駕駛是“核心命題”。但將自動駕駛的硬體產業鏈剝開，才發現原來都在外資的控制範圍內。
自動駕駛域控制器是智慧汽車的核心部件，全球有頭有臉的Tier1 巨頭基本都已佈局了自動駕駛域控制器，例如偉世通 DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU等等。
進一步展開，域控制器的技術關鍵是要有強大算力的支援，說的直接一點就是需要高效能的主控晶片。
ECU時代，MCU晶片是主力，供應商主要是恩智浦、德州儀器和瑞薩半導體等巨頭，根本沒中國什麼事。
進入DCU時代後，運算處理複雜度呈指數級增加，所以MCU晶片被SoC晶片取代。SoC晶片集成了CPU、AI晶片、NPU，其中
AI晶片是核心。
目前自動駕駛AI晶片基本掌控在英偉達和Mobileye手中，尤其是英偉達，技術路徑非常激進，其推出的Xavier晶片、Orin晶片都是同時期市場上算力最高的量產晶片。相比之下，國內的華為、地平線、黑芝麻等公司還處於起步階段，市場份額微乎其微。
要想讓汽車擁有定位、路徑規劃、決策控制的能力，必須外接攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達等硬體，這已經成了智慧車的標配。
影象感測器是車載攝像頭的技術核心，目前汽車主要使用基於CMOS技術的影象感測器（CIS）。其中美國企業On Semi（安森美）是車載攝像頭CMOS行業的絕對龍頭，市場份額接近50%。
國內車載攝像頭廠商主要是北京經緯恆潤、廣州一谷電子等非上市公司，競爭力相對比較薄弱。
鐳射雷達領域，Valeo（法國汽車零部件供應商）的SCALA鐳射雷達是業內最先量產的一款產品，根據Yole Développement提供的2020年全球鐳射雷達廠商排名，Valeo的市佔率約為28%，排名第一，而華為排在全球第12位，但市場份額僅3%。
毫米波雷達領域則更加集中，博世、大陸、電裝等全球前五大企業壟斷了75%的市場份額。
由於攝像頭、鐳射雷達、毫米波雷達等硬體上車，感知層感測器的數量大幅增加，因此對資料傳輸量和傳輸速率提出了更高的要求，進一步推動了聯結器的量價齊升。
傳統燃油車上的聯結器單車價值量大約在1000元左右，但智慧電動車的單車價值量能達到3000—5000元。
但很遺憾，如此大的一個增量市場也被外資控制著，三巨頭泰科電子、安費諾和莫仕合計市佔率超35%，日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空電子）、JST等企業也有一定的市場份額。相比之下，中國大陸只有立訊精密進入全球聯結器前十，市佔率僅4。6%。
智慧底盤的制高點也被外企佔領了，目前線控制動系統的供應商主要是博世、大陸、採埃孚等，其中博世佔據絕對領先的市場地位。
綜合看下來，智慧汽車硬體產業鏈的話語權幾乎全握在外資手中，本土企業尚處邊緣位置，難道徹底沒機會了嗎？
其實也不是。
之所以說本土企業還有翻盤的機會，一個非常重要的原因是汽車供應鏈正面臨歷史性的重塑與洗牌。
燃油車時代，日、美、歐系的主機廠幾乎都有固定的零部件配套企業。
例如，德系主機廠主要供應商為博世、大陸、採埃孚，美系主機廠主要供應商為李爾、江森、德爾福，電裝、日立、愛信等主要為日系主機廠供貨。
智慧汽車的本質是ICT化，用當下比較流行的說法就是軟體定義汽車，這一變化帶來的直接後果是擊碎了傳統的供應鏈格局，很多主機廠開始繞過傳統Tier1，與原有的二級供應商直接合作。最典型的就是英偉達，公司已經和多家頭部造車廠建立合作關係。
這意味著，
傳統的外資Tier1花費幾十年建立的一手遮天的壟斷壁壘將在智慧化時代被弱化，新進入者有了亂中取勝的機會。
更重要的一點是，中國在ICT領域實力強勁，相關企業紛紛跨界智慧電動車，例如，華為、OPPO入局智慧座艙，阿里巴巴、騰訊等適配車內資訊服務，這對於本土硬體供應商都會產生牽動效應。
產業鏈面臨洗牌的同時，技術仍在不斷迭代，這也給了後發者機會。
舉一個例子，目前SoC晶片中核心是GPU，但GPU成本高、功耗大，所以現在又引入了定製化的FPGA晶片和ASIC晶片。
FPGA是半定製型晶片，相比GPU有明顯的效能和能耗優勢，但量產成本高；ASIC是定製化晶片，需要定製化的研發，研發週期較長且因大規模流片而導致價效比很低。與此同時，海外供應商定製化開發成本較高，且話語權強勢，不一定會配合整車廠進行定製化開發，反倒是自主供應商由於技術和規模相對落後而容易妥協，而且研發服務響應快。
如果將來軟體演算法技術路線大部分標準化之後，集效能與成本優勢於一體的ASIC將會對GPU形成替代作用。本土企業完全可以提前佈局建立聯絡，為將來的躍遷做準備。
從全域性來看，為了提升自身競爭力，整車廠往往需要在體驗上做出差異化優勢，在很多環節都需要供應商具備高度靈活的定製開發能力，國內企業可以充分展示快速靈活響應的能力。
最後，整車廠近幾年的研發投入和成本壓力明顯加大，特別是去年以來上游原材料大幅度漲價，讓車企成本陡增，比亞迪的毛利率已經連續四個月出現下滑，在這樣的背景下，
國內供應商的價格優勢也將被放大。
行百里者半九十，中國站在了智慧汽車的制高點，但後續部隊還有很長的一段路要攀爬。中國是全球最大的汽車消費國，佔據全球總市場的近三分之一，龐大的內需市場為企業提供了一個巨大的縱深性發展空間。
道路曲折，但前途終歸光明。
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