在我們《車314》看來，不知道從什麼時候開始，對標BBA的門檻貌似越來越低了。最近我們在網上就注意到了一則話題#智己拿什麼叫板BBA？#，通篇都在吹噓智己的技術多麼牛，多麼厲害。
但事實上，三月底智己汽車才剛公佈了首款量產車型——L7的售價。且不說這車怎麼樣，但從40。88萬元的指導價來看，價格上確實能跟BBA叫板了。但要知道上一家強行跟BBA捆綁在一起的車企，還是號稱擁有純正德味的寶沃，結果了……
說起寶沃的新德系“四賤客”這事來也有趣，明明是福田汽車收購德國寶沃商標後成立的汽車品牌，寶沃非要標榜自己跟BBA是一個陣營，搞了一個BBBA，但結局卻令人貽笑大方。在經銷商紛紛退網之後，寶沃選擇賣身神州，但是租車業務也沒有挽救這個曾經的“德國豪華品牌”。如今關於寶沃，聽到最多的訊息不是拖欠員工工資，就是破產清算……
回到智己這邊，令人怎麼也沒想到，放著好的不學，非學寶沃？這波操作著實令人費解。但就事論事，曾經的智己確實也有驕傲的資本。
上汽+阿里的底子不錯，但管理層過於保守
要說智己的背景，那就是“上汽+阿里”，背靠國內第一大造車集團，還有阿里強悍的生態賦能，看似硬體、軟體基礎都具備了。這波合作，在當時也引起了業內外一片轟動。並且，咱們先不論真假，當時智己曾提出“20萬公里無衰減”、“永不自燃”、“L4級自動駕駛”等逆天黑科技，也著實令人眼前一亮。
除此之外，智己還提出了一個使用者CSOP計劃，簡單來說就是用4。9%的股權激勵和未來收益來“購買”車主資料。花錢讓使用者參與到造車計劃當中，這算不算是一舉雙得？這個創意說實話，比直接強逼使用者授權的方式，要良心得多。但問題是，即使智己前面的佈局看似完美，但問題是後續的拖拉，直接將眾人的興趣消耗殆盡。
要知道現在的新能源市場本身競爭對手就多不勝數，不管是造車新勢力紛紛崛起，還是大多傳統造車企業已經完成的轉型佈局，都沒給智己留下太多的市場空間。而且拼背景的話，智己雖然背靠上汽跟阿里，但像長安成立的阿維塔背靠的也是長安汽車、華為這些行業巨頭，能比你差？特別就目前影響力來說，阿里的行業號召力也遠不如勢頭正勁的華為，可以說從出身上講，智己就己經落後阿維塔一大截了。
當然這也怪不得智己的基層員工，想必拖拖拉拉的節奏，大機率也是跟管理層有關係。記得上汽的某位大領導就曾經當眾直接表示不會跟華為合作，這樣的格局也是叫人無法理解。畢竟跟華為合作的車企，如今混得可都是風生水起。
而智己畢竟脫胎於上汽，一些管理層在國企內部養成的不良習慣，放到當下的汽車行業當中，顯然是格格不入的。這也是為何上汽雖然跟阿里合作多年，但雙方的合作，總感覺有一種隔閡在其中。就拿雙方合作的斑馬智行來說，合作多年，但進度緩慢，導致斑馬系統的節奏不斷被打亂，也錯過了最佳的發展期。
曾經有參與者論及這個事情的內因，是因為上汽某高層強調所有的系統都要自主研發擁有自主智慧財產權，但是像斑馬智行這樣的系統，核心和底層程式碼都是第三方公司的成果，你上汽就是外面嵌套了一個UI就成了你自己的了？這誰也不能接受是吧，所以合作進展緩慢也是情理之中！
品牌運營失策，智己缺乏足夠影響力
對於智己來說，為什麼現在還有很多人會對這個品牌感到陌生，其實也跟當初上汽失誤的品牌戰略佈局有很大關係。一般傳統車企搞新能源路線，成立子品牌無可厚非，畢竟想做高階市場，靠原先的品牌號召力消費者肯定不買賬。所以成立一個新品牌，直接定位高階也就成為了多數傳統車企的選擇。
但問題是，上汽在當時決策上一點都不夠果斷。特別是在面對混動還是純電的選擇上，上汽也始終搖擺不定，這直接導致了上汽兩頭都想抓，但兩頭都沒有抓到重點。而在看到造車新勢力紛紛成功上市，比亞迪市值暴漲，甚至就連東風也打造了一個嵐圖後，才迅速成立一個R品牌。但看似R品牌是一個新品牌，實際卻跟榮威有著說不清道不明的聯絡。ER6跟R其實也都能在產品系列中找到前一代車型。
所以說，智己的出現其實才是上汽對電動高階化戰略佈局的補救。只不過時間有點晚了，像是比亞迪早已成為新能源中的領跑者，市值更是高了上汽不知道多少。而蔚小理三家造車新勢力的銷量也都分別在去年接近10萬的銷量。這對於智己來說可並不是什麼好事，甚至有業內資深人士判定，R汽車可能會跟智己形成左右互搏的局面，不過慶幸的是，如今的R汽車似乎更傾向於中端市場，並改名為非凡汽車。
可以看出，上汽則將高階市場的希望寄託於智己身上。只可惜的是，現在的智己僅剩下高階的產品售價，在影響力方面卻讓人倍感無力。
市場團隊能力不行，只能靠碰瓷、蹭流量？
事實上，從2021年下半年智己官宣釋出車型之後，到這次L7正式釋出售價，已經過去了差不多快一年的時間。而在這一年裡面，智己公開露面的次數寥寥可數，除了國內幾大車展就只剩去年年底時“智己L7首批200臺體驗版下線交付”。我們可以權當智己是在悶頭打磨技術，但這種基本近乎銷聲匿跡的表現，在營銷層面來看，簡直就是自斷前程。
而對比其它車企，且不說蔚小理這幾年有多麼活躍，哪怕是同樣的傳統自主車企成立的高階品牌，單就嵐圖、極氪而言，活躍度也一直不低。再比如像阿維塔雖然還未正式上市，但從某平臺的閱讀資料來看，絕對也完爆智己。可見在造勢這一塊，智己跟友商之間的差距真差了不少。
正因如此，我們對於智己CEO劉濤在媒體溝通會上的言論有著不同看法。劉濤認為智己L7對標的是“BBA車型當中當家核心車型A6、5系以及E級”，並且認為“一旦使用者開過電動車，那個老世界就根本回不去。”但事實上，電動車跟燃油車相比，本身優勢就很明顯，如果再算上智己L7的產品力，肯定要高於BBA。但在40萬這個價格區間，還有蔚來這些造車新勢力存在。而且就品牌力來說，智己又拿什麼為品牌價值添磚加瓦呢？
客觀事實是，在40多萬的市場區間，大家購車的選擇並不只是為了舒適，可能還需要兼顧商用，簡單來說就是需要一個門面。雖然這幾年自主品牌的進步大家有目共睹，但不可否認的是，BBA的地位以及品牌影響力，並非是目前自主品牌可以輕易動搖的。
認清這個現實並不難，而且我們也相信未來自主品牌肯定是有機會超越BBA的，但這貌似跟現在的智己好像並沒啥關係。畢竟就拿造車新勢力的三兄弟來說，論品牌影響力其實已經不弱了，但也沒見到李斌、李想、何小鵬直接站出來表示自己的品牌已經超越了BBA？所以從這點來看，我們倒覺得智己的做法有點像是在故意碰瓷。
但想想也能理解，畢竟沉寂了這麼久，想要重新回到聚光燈下，沒點大動靜肯定是不行的。但光靠自己又擔心達不到效果，那怎麼辦呢？很簡單，誰的流量高就蹭誰流量唄！不過這種做法，確實有點令人鄙夷，更令我們對智己市場營銷團隊的能力表示質疑。要知道，去年日產奇駿的市場營銷團隊就搞了一次三缸奇駿沙漠“越野”的營銷活動。結果卻因為某位車評人的一句話，不僅成功“復活”了老奇駿，甚至導致新奇駿到現在也仍然元氣大傷。可見，這種市場營銷團隊或者公關公司的策劃能力，實在令人捉急。
寫在最後
雖然智己頭頂的光環不少，但畢竟銷聲匿跡這麼久，非要將自己抬到跟BBA同一水準，難逃蹭流量的嫌疑。雖然我們知道智己對於流量的渴望，但是光靠這種單方面的吹噓，恐怕還不足以支撐其品牌力。當然在我們看來，智己確實技術上有優勢，產品也不錯，但問題出在品牌定位上。如果只是跟造車新勢力對比，倒也無可厚非，畢竟大家都是同批次的競爭對手，但非要扯上BBA，那確實有點不厚道了。
從另一方面來講，我們認為劉濤說得也有一定道理，但就不知道為什麼下面的團隊非要抓住BBA進行對標。畢竟曾經BBBA中寶沃的結局歷歷在目，如果實在不知道該怎麼搞營銷，完全可以虛心學習一下別人是怎麼做的。當然，如果是自己的營銷團隊水平不行，那我們建議該大換血就大換血吧，畢竟能像智己這樣一出生就頭頂光環，結果卻因為自己人的關係自斷前程，真的令人唏噓不已啊。
