作者：宋家婷
在正確的時間，做正確的事，避免從先驅變為“先烈”，這是令無數創業者最感頭痛的難題。
2021年，中國高階電動車市場已經打開了局面。在特斯拉的拉動效應下，曾經歷交付難題、產能地獄的蔚來、理想，現在都已經坐穩了月均萬輛的銷量水平。
受益於此，北汽極狐、東風嵐圖、吉利極氪、長城沙龍、長安阿維塔、上汽智己，都已經或即將推出它們的高階電動車。
但見新人笑，那聞舊人哭，恰似比亞迪與戴姆勒合資成立的騰勢品牌，就因出生太早而而屢經挫敗，險些從先驅變成“先烈”。
如今，由比亞迪主導，幾經起落的騰勢重新成立銷售服務有限公司，並宣佈今年會發布全新車型，定價將在50萬-100萬元級別，它是否能趕上高階電動車的這場熱潮？在今年合資股比全面放開後，騰勢的經歷又將給中國本土車企與跨國公司合作帶來什麼啟示？
騰勢教訓：“先驅”險成“先烈”
騰勢可以稱之為中國第一個高階電動車品牌。
2010年3月，比亞迪與戴姆勒在德國斯圖加特簽署諒解備忘錄，雙方共同出資打造一個全新高階新能源汽車品牌。同年7月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌。
時隔兩年後，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司推出中國首個專注於新能源汽車的品牌，即是DENZA騰勢。這一品牌被比亞迪集團董事長兼總裁王傳福寄予厚望，他曾稱騰勢汽車是“站在巨人肩膀上出生的品牌”。
也因為如此，騰勢的開局可謂高舉高打，既有戴姆勒的品牌力、設計力做背書，也有比亞迪的“三電”技術做後盾，可以說合資雙方都對其寄予厚望。
現實卻並非如此。2014年，騰勢旗下第一款量產車型騰勢300正式上市，卻一路高開低走，此後騰勢陸續推出騰勢400、騰勢500、騰勢X純電SUV及全新騰勢X插電式混動SUV等數款車型，但似乎並無起色。根據公開報道，2014年-2020年，騰勢累計僅售出18258輛新車。
論及騰勢的折戟，起因於高達36。9萬-39。9萬元的騰勢300售價，在當時新能源汽車剛剛起步階段很難被接受。
根據乘聯會統計，截至2017年，中國新能源汽車市場都仍以中低端車型為主力，直到2018年特斯拉入華建廠，中高階電動車市場才開始起步，2018年以後，特斯拉一騎絕塵，此後兩年“蔚小理”逐漸企穩，新款騰勢500、騰勢X的推出進入30萬元區間已經太遲，市場聲量已經被善於攻心的“特蔚小理”全面覆蓋了。
低落的市場表現，也使得騰勢一直虧損。公開資料顯示，2014年至2020年間，騰勢虧損額超過40億元。
期間，比亞迪和戴姆勒多次輸血數億元支援騰勢，但效果甚微，因而一度傳聞比亞迪、戴姆勒都想放棄騰勢品牌。
2018年9月，梅賽德斯-賓士在瑞典斯德哥爾摩正式釋出旗下電動子品牌EQ的首款量產SUV賓士EQC，宣告自己的電動車正式面世，更一度被市場猜測騰勢或將成為棄子。
比亞迪也在持續打造“王朝系列”，並以搭載刀片電池的漢EV上市為契機為其電動車品牌向上打開了局面。
在合資雙方都有了電動車新品牌後，放棄騰勢似乎勢在必行。因而，儘管比亞迪和戴姆勒仍舊未完全放棄騰勢，不過合作模式在去年底完全改寫——比亞迪與戴姆勒簽署關於調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構的股權轉讓協議，轉讓完成後，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權。
與此同時，雙方以再一次同步增資10億元給騰勢，作為舊日最後的告別。之於戴姆勒，將完全轉身打造旗下的EQ品牌；之於比亞迪，業內人士則認為，保留騰勢是電動車品牌高階化的又一個籌碼。不過，當下的高階電動車賽道也已經趨近白熱化，騰勢是否能重新起跑並搶佔有利位置，仍是未知數。
新合資經驗：如何化競爭為合作？
相較於比亞迪與戴姆勒十餘年前的技術合資，現在的合資局面已經完全不同。
以2018年6月國家發改委、商務部發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》為起點，中國汽車合資公司局面開始發生變化。
2021年12月底，在經過四年的過渡期後，國家發展改革委、商務部發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。
根據新版負面清單，自今年1月1日起，我國取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
政策的開放無疑將充分給予跨國公司各種可能性，某種程度上大家可以各取所需。
從2018年至今來看，較之中國十年前的汽車合資，當下中國企業在與跨國公司合資、合作過程中的話語權正在變強，特別是新能源產業鏈，過去單一跨國公司過度強勢的局面趨向於減少，多傾向於共同開發、協同發展。
比如，比亞迪在2020年與豐田合作成立純電動車研發公司，仍舊是各自出資50：50，彼時豐田的寺師茂樹副社長就表示，豐田希望與比亞迪的關係能夠超越競爭關係成為“合作伙伴”，推進電動化發展這一共同目標。
而在吉利與戴姆勒的合資的合資來看，中國車企也擔當了“白衣騎士”的角色。
其中，戴姆勒與吉利汽車成立的智馬達汽車有限公司，可稱是幫助smart起死回生的大手筆。
在此之前，smart已經連續虧損21年累計損失約40億歐元，二者合作直接轉向smart全面電動車化，這其中的分工是，梅賽德斯-賓士的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發，新車型將在中國的全新工廠生產，2022年投放市場並計劃銷往全球。
在電動車產業鏈上，跨國公司與國內動力電池廠商的合資地位也相對持平。根據人汽此前瞭解，大眾汽車牽手國軒高科時，面對國軒高科11億歐元的市值，大眾汽車沒有討價還價，甚至並不介意是否成為控股方。
這在某種程度上表明，中國新能源汽車在同一賽道起跑的速度和能力，已經甚至區域性領先於跨國公司水平。也正是基於此，無論是豐田還是戴姆勒，在新能源產業鏈上勢必向中國企業做出一定的妥協——而這，或是十二年前比亞迪與戴姆勒技術合資的不同之處。
彼時，比亞迪電池技術仍舊處於先發優勢，但新能源市場尚未成氣候，無論戴姆勒還是比亞迪，騰勢都是一個技術試驗，也因此錯過了發展的最佳節點。
因而，在新能源汽車連續多年領先優勢之下，中國企業與跨國公司的新一輪合資合作較之過往已有諸多優質籌碼，騰勢的曲折經歷或將結束，但其留下的經驗教訓仍舊值得借鑑。
