作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨別 致
有些時候，沒有退路，就是勝利之路。
如果不是那場蓄謀已久的“陰謀”，相信華為的手機業務板塊，依舊會交出一份十分強勢的成績單。
戰略層面，華為本品牌主打高階，直面對抗蘋果、三星；NOVA繼續以明星代言人和線下擴張的路線，對抗OPPO、vivo；子品牌榮耀則尋求差異化，延續狙擊小米的使命，三者之間可謂“分工明確”。
但頗為無可奈何的是，隨著突如其來的“制裁令”，許多東西都迫不得已必須進行改變。最終，北京時間2020年11月17日，一紙宣告，子品牌榮耀宣佈正式從華為獨立。
主動斷臂的背後，除了求存，還夠深切感受到“沒有退路，就是勝利之路”，已然成為對於其心境最恰當的形容。
好在，結果雖留有遺憾，但算不上太壞。此刻，無論榮耀還是華為，都在朝著光亮的方向所前行，試圖重新奪回甚至擴張終端份額。
至於花費如此篇幅，闡述上述內容的根本目的，還是為了更好的引出今天真正地主角：蔚來與它那逐漸揭開神秘面紗的“子品牌”。
在我心中，從知曉後者存在的一刻起，就略顯感性地認為，雙方之間的定位與關係，像極了曾經的華為與榮耀。
而就在幾天前，隨著一則更加確切訊息的流出，故事劇情有了最新的發展。蔚來子品牌，儼然到了“箭在弦上”的地步。
接下來，則會分別展開聊聊那些已知與未知的部分。
01 那些已經明確的
其實，早在蔚來品牌成立七週年之際，就曾探討過一個問題：歷經過往的種種波折，成功挺過至暗時刻後，這家新勢力造車為自身所留下最珍貴的東西究竟是什麼？
或許，會有人把選票毫不猶豫地投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高階市場的產品。
或許，會有人把選票投給，自品牌建立之初，其就堅定地想要成為一家使用者企業，為此構建出整套的服務體系。
或許，會有人把選票投給，起初確立補能技術路線之時，堅定不移的將“換電模式”納入其中，並堅持下來，與其它友商實現差異化。
甚至，會有人把選票投給作為創始人的李斌，自身所具有的人格魅力與光環，源源不斷地在為這家公司提供多維度的加持。
而在我眼中，上述幾種觀點的確都有著各自的道理，但依舊感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果真的要評選出蔚來身上最彌足珍貴的東西，個人或許會十分堅定地把唯一的選票，投給這個“高階新能源品牌”的塑造。
也恰恰因為有了它作為根基，蔚來各個維度的枝條脈絡才能更好的展開，諸多構想得以逐漸落地，最終演變成當下這般情景。
不過就經驗而言，任何一項新生事物發展的過程中，利好與弊端必然是同時存在的。
成為一個“高階新能源品牌”，為這家新勢力造車帶來了更高的行業聲量，產品層面能夠獲得更高的溢價，使用者的質量與黏度也較為突出。
但終歸無法掩蓋在追求更大量變、更快實現盈利、更為迅速提升市佔率等方面，所遇到的“瓶頸”。
換言之，對於處境各不相同的車企，如果說衝高是其中一部分參與者的必經之路，那麼下探則是剩餘部分人必須要做的事情。
2021 NIO Day上，ET5的亮相釋出，已然能夠作為“NIO”品牌本身較為充分的論據。但結合如果不使用BaaS，整車買斷電池仍維持在32萬元以上的起售價，明顯能夠感受到這種下探還是相對有限的，而按照規劃，ET5就是整個“NIO”定位最親民的車型。
根本原因，還是由於蔚來想要維繫本身高階的調性。那麼，身處如此背景之下，推出一個解決相應“痛點”的子品牌，於情於理都說得通。
“進入大眾市場是蔚來的長期戰略。”
實際上，早在2020年財報釋出後的電話會議中，李斌就曾透露出類似的訊號。只不過，彼時的蔚來剛剛被那位大家所熟知的“白衣騎士”出手相助，得以走出險惡的泥潭，本身抵禦風險的能力尚且不足。
所以即便計劃已經成形，可還未到真正展開落地的階段。
至於早在幾年前與自主大集團廣汽、長安所分別成立的合資公司，某種程度上也僅僅能夠視為其關於“子品牌”的一些嘗試與探索。
可到頭還是發現：若想有所作為，必須親自all in。
終於，時間來到2021年7月，蔚來“子品牌”終於有了實質性的進展。首先，被爆料的則集中在前期十分重要的團隊搭建方面。
相關訊息稱，前WeWork大中華區總經理艾鐵成確定加盟，出任戰略新業務副總裁，並直接向李斌彙報。
他的另一重身份，則是蔚來ES8創始版車主，同時也曾擔任上海迪士尼度假區市場部副總裁一職。有關新品牌運營方面的經驗，算得上豐富。
之後，2021年財報釋出後的電話會議上，李斌再次主動透露：“面向大眾市場的新品牌業務工作進展順利，目前核心團隊搭建完成，戰略方向和發展計劃已經明確，首批產品已經進入關鍵研發階段。”
並且從知情人士處瞭解到的補充資訊為，該專案代號“ALPS”，中文名稱“阿爾卑斯”，首款產品售價可能會在15到30萬元之間。至於它與“NIO”之間的關係，完全可以參考大眾與奧迪、豐田與雷克薩斯。
專案佔地1860畝，根據協議將匯入蔚來集團旗下全新中高階品牌智慧電動汽車產品等，計劃2024年建成投產。
其中，最為值得關注的重點集中在：中高階已然成為蔚來“子品牌”入市後的定位，而2024則是其首款新車的量產元年。
可以說，距離最終“交卷”接受終端使用者檢驗的日子，已經愈發接近。而在縱觀目前已經掌握的所有資訊後，不禁想要丟擲新一輪的疑問以及猜測。
02 那些懸而未決的
“汽車行業的普遍規律是，一個品牌能夠支撐的車型和價位是有限的，因此蔚來會選擇用新的品牌來進入3-5萬美元的市場。3-5萬美元市場仍有很大的市場，蔚來的前提是不犧牲毛利，設定合理的毛利區間來進入這一市場。”
同樣在2021年財報釋出後的電話會議上，李斌還談及了進行下探的前提，那便是能夠繼續保證賣車賺錢。不然，所做的一切努力，都是沒有意義的。
由此也引出本段第一個疑問：蔚來“子品牌”的到來，究竟有何作用？
答案其實並不複雜。汽車終歸是一個講究規模效應的行業，身為一家車企，只有透過源源不斷提升自家的銷量，並且持續最佳化單車成本、生產效率，才能實現真正意義上的盈利。
而憑藉自我造血，手中握有更為充沛的資源，才能繼續投入到技術研發、產品推新、市場營銷、銷售服務網路擴建等多維度。
最終，形成一個健康的往復閉環。
以此作為衡量標準，只能說僅僅依靠定位高階市場“NIO”品牌本身的貢獻，是遠遠不夠的。
粗略統計不難發現，中國新車消費結構組成中，10-20萬元區間基本佔據總份額的半數以上。蔚來當下主攻的30-50萬元區間，則佔據整體消費結構不到10%。
顯然，資料不會說謊，推出“子品牌”的作用高下立判。
尤其是當李斌正式對外立下“2024年，我們將真正實現盈利”的Flag後，前者旗下首款新車的量產節點，剛好也是同期。作為旁觀者，有理由相信一切的安排，並不是所謂的巧合。
由此不禁引出第二個疑問：蔚來“子品牌”推出的首款新車，將會是一種怎樣的形態？
關於這一點，按照李斌的說法，已經進入到了關鍵研發階段。而在我看來，答案無外乎集中在是一款純電轎車，還是一款SUV。
畢竟，承擔著“走量”的重任，還是不能太過小眾，需要照顧到大多數潛在消費者的喜好。
從另一個維度來看，因為“NIO”品牌本身，已經明確ET5是定位最低的車型，所以為了避免區隔較小，甚至發生左右手互搏的亂象，或許推出一款SUV是更為明智的選擇。
並且作為範本，先後間隔一年實現國產化程序的特斯拉Model 3、Model Y，位於終端的銷量表現，同樣能夠說明一些問題。
雖然誕生自同平臺，大量的零部件完全一致，但天生屬性上的不同，註定了它們的受歡迎程度，有著巨大差異。後者更大的車內空間與實用性，加之售價相比前者並未高出太多，都是其優勢所在。
毫無疑問，Model Y牢牢抓住了中國使用者對於SUV的偏愛，並給予了精準一擊。而這些經驗與選擇，都是蔚來“子品牌”所能夠借鑑的。
由此不禁引出第三個疑問：如果真的和推測的一樣，那麼關於產品力層面，又會有哪些期待？
關於這一點，答案早就在腦海中生成。首先，外觀內飾設計上，希望能夠看到蔚來家族化設計語言的一定傳承，但更多還是希望能夠存在明顯的差異。
其次，出於成本層面的考慮，雖然無需像NT2平臺這般的硬體冗餘，但還是要保證智慧座艙與輔助駕駛層面，達到“好用”的體驗。
再者，動力上可以接受推出單電機後驅版車型，CLTC續航里程至少達到600公里。最後，則是繼續採用蔚來引以為傲可充、可換、可升級的補能模式，售後服務體系也需達到行業平均水準之上。
當然，除了上述一系列預期，不久前看到網路中流出比亞迪董事長王傳福，在李斌的陪同下現身蔚來合肥工廠，彼時就在猜測，兩家車企間是否會擦出合作的“火花”。譬如，蔚來“子品牌”與刀片電池。
至於本段最後一個疑問，則集中在：這位新入局者將會遇到怎樣的困境？
畢竟，從目前十分有限的資訊來看，蔚來“子品牌”已經宣稱將要打造獨立的銷售渠道與APP，甚至對應的換電體系也不會與“NIO”所共用，儼然做好了一副“另起爐灶”的架勢。
只不過，新的痛點也隨之湧現，蔚來之所以成功，更多還是由於自建立之初，就在行業中牢牢刻印下了“使用者企業”的標籤。高階的品牌定位，也讓它擁有較為豐厚的資本，去為車主提供類似“海底撈”般的服務。
但同樣的路徑，放在主攻大眾市場的“子品牌”身上並不適用。那麼其到來後，又將怎樣講好故事，保證一經亮相位於行業就能留下足夠深刻且獨特的“標籤”，已然成為難題之一。
並且放棄目前位於國內，已經搭建起的近1000座換電站，選擇從零出發，除了需要投入大量的人力、物力、財力外，怎樣平衡首款新車交付後，迅速擴張的車主基數與補能體驗之間的關係，也是必須好好考慮的癥結所在。
最後，則是來自市場端的壓力。必須承認的是，2024年蔚來“子品牌”選擇切入的細分板塊，將會是電動化浪潮下炮火最為激烈的戰場。
而在失去類似“NIO”早入局所取得的先發優勢，作為後來者怎樣在特斯拉、比亞迪、小鵬包括小米般群雄環伺的處境下突出重圍，可能還需好好想想辦法，提前考慮清楚將要面臨的挑戰。
總之，對於蔚來推出“子品牌”的決定，必然是非常贊同的。
畢竟，只有做出如此選擇，這家飽受質疑過後逐漸開始接受鮮花與掌聲的新勢力造車，才能令自身位於這場不留情面的淘汰賽中，謀得一個更好的卡位機會。
就像華為一般，蔚來需要它的“榮耀”。
同時，明知前路充滿未知，依然希望它能夠像開篇所提及的兩家手機廠商般，將“沒有退路，就是勝利之路”謹記心中。
隨著時間推移，把那些懸而未決的東西，變為向好的現實。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的
小編一枚~
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