在講電子電氣架構的時候，我覺得有一個很有意思的思考就是：隨著下一代智慧汽車的普及，在域控系統迭代和線束設計迭代過程中，EE部件之外的整個線纜、電連線的數量情況會怎麼變化？
按這個思考線索，我重新翻出特斯拉的Part List和Wiring Diagram，去探討整車線束總成的進化和價值量的變化：
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我主要針對的自制的域控制器、自制核心控制器和動力總成域控制器（2+4+4=10個），去數用了哪些MCU，用了哪些低壓聯結器。
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然後去數外部的控制器用了哪些聯結器和ECU——這部分由於和其他車企都相似，目前看來有7-8個
▲圖1。 整車帶有控制和主要聯結器的梳理
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整個12V線纜主要包括：
12V 電池線束、儀表板和控制檯線束、車門和行李箱線束、前保險槓和前端線束、頂篷線束、主前線和車身線束、後保險槓和副車架線束、座椅安全帶和擋風玻璃線束，在Model 3釐米還有個同軸和特殊電纜的清單。
▲圖2。 特斯拉Model 3整車12V線束的概覽
Part 1 特斯拉的域控制器
特斯拉的設計，是隨著主控域控制器（資訊娛樂和Autopilot）和配電和左右車身控制器這些部件展開的。
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中央計算模組
主要包含
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資訊娛樂系統，輔助駕駛系統和整車閘道器通訊系統；閘道器分為Private CAN， Vehicle CAN， Chassis CAN三路CAN（骨幹網路）
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Private CAN
自定義的，連線6個核心自制控制器（資訊娛樂/Autopilot、電驅動模組、VCR控制器、左右車身控制器）和幾個核心外部部件底盤的轉向助力、制動（I-booster+ESP）和安全氣囊控制器。這些都是特斯拉的核心繫統，承載涉及車輛安全，最基本的驅動、底盤控制等功能模組資訊互動
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Vehicle CAN
連線自制部件（三大車身控制器）、高壓管理模組、VSC （Security Controller）和外部部件電動壓縮機和轉向資訊，實現傳統車身域功能（負載控制、空調、車主進出） 和高壓管理
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Chassis CAN
最傳統的，連線了胎壓、制動、轉向、氣囊等，特斯拉在這個方面應該作為安全方面的考慮
當然這些是主要的通訊連線，分佈在這個控制器的通訊介面上面——我的理解特斯拉已經逐漸把非必要的外部供應商的ECU給壓縮了，實際上我們已經看不到純粹的ECU了，都是機電融合或者帶有安全功能的電控單元了。
▲圖3。 儀表盤線束的連線
下面這個圖4更有意義，因為實際上這個控制器主要需要和外部的影片Sensor介面這些相對高速的介面連線。由於這方面是快速發展的，隨著螢幕介面、Camera和Lidar的增加，重點的增量在這部分。
▲圖4。 同軸和特種電纜
Part 2 特斯拉的三個主要控制器
這部分內容比較多，我今天先開個頭，明天對每個部件的介面和晶片做展開。我們重新來看，三個整合控制器其實把很多的功能全部集成了，這個之前很多已經闡述過了。
▲圖5。 特斯拉的三個核心自制整合控制器和三段線束
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前車身模組
負責12V的電池、電源分配和熱管理的功能，如下面的線束那樣由於在車身前部，把雨刮、前備箱、外部燈光和空調都放進去了，這個線束連線和功能框圖我們明天再理一理，迭代到了Gen3
▲圖6。 Model Y的錢控制模組
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左車身控制模組
側重傳統車身域的燈光、進入等的功能，空調系統中包含鼓風機電機驅動分配，我的理解這裡做到了負載在哪裡，控制就近配置，這個控制器迭代到了Gen3
▲圖7。 Model Y的L BCM
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右車身控制模組
主要負責空調，車窗，內外部燈光，駐車，泊車輔助訊號採集等功能，也包含了一部分的空調系統的感測器訊號採集、負載驅動，還有一些高位制動燈、位置燈以及左右倒車燈驅動等，迭代到了Gen3
▲圖8。 Model Y的R BCM
小結：我最近在做思考，隨著特斯拉在晶片、功能設計、軟體和生產諸多角度去做數代的迭代，我們真的得思考這對於傳統汽車電子的破壞性在哪裡。把所有的資訊全部連起來，看車企做什麼，Tier 1怎麼和這樣的車企合作，會有哪些核心的機會。
