文 | 嗷嗷胡
小型車的日子一天比一天難過，這早已算不上是“新”聞。
電動化帶來了一些改變，我們看到純電小車大行其道，從新smart #1這樣的緊湊級SUV，到五菱宏光MINIEV這樣更小几號的微車。但在純電小車的風光背後，那些非純電、不同程度需要燃油機的燃油/混動小型車反而日漸稀少。
比如，據英媒Autocar訊息稱，寶馬正在重新評估下一代前驅入門平臺的投入價值。按照預期壽命，寶馬的UKL/FAAR平臺到2027年將迎來繼任。然而屆時歐洲的排放法規將迫使燃油車全面轉向插電混動，這讓小型車繼續存在的價值打了問號。
燃油車正在準備退出歷史舞臺，插電混動會是（純電或其他新能源徹底完善之前）重要的“過渡”方式，而具備內燃機的小型車——無論是否有混動加成——很可能第一個說再見。
問題的關鍵是即將到來的新排放法規，對於小尺寸車型的“傷害”更為顯著。
暫時拋開中美不談，在小型車的最後保留地之一歐洲，目前正敲定最終細節的歐7排放標準將在2027年開始實施。按照歐7標準，屆時新車的氮氧化物排放將從目前的60mg/km降低到30mg/km，一氧化碳排放從目前的500-1000mg/km降至100-300mg/km。
如此標準對於燃油車尤其汽油車，進一步壓榨內燃機效率以期降低油耗肯定是不夠了。為了在2027年後能夠繼續銷售，屆時車企們將不得不為燃油車型增加一塊支援純電續航的電池組。換言之，插電混動將在今後的短短几年內成為主流。
同時，為了滿足對於氮氧化物和一氧化碳排放的新標準，還需要加入更多、更大的尾氣催化裝置。根據為歐盟提供排放法規指引的機構CLOVE聯盟所給出的參考，燃油車將普遍需要一個新的電熱式催化器、一對1L三元催化器和一個2L顆粒物捕捉器。
一塊體積可觀的電池組，多個複雜的催化系統，對於任何燃油車都是難以忽視的麻煩。而對於其中小尺寸的車型而言，就幾乎是不可承受之重。歐洲汽車製造商協會ACEA指出這幾乎不可能，而這一擔憂的背景是，小型車和緊湊型車正是歐洲車企最具優勢的市場。
新一代230e的底置電池包，注意油箱在電池後方
以寶馬為例，寶馬現有插電混動車型中，最小的是2系Active Tourer 230e。基於UKL發展而來的FAAR橫置平臺，在車底平鋪佈置了16。3kWh電池組，可以支援90km純電續航（WLTP）。而上代車型225xe是在車尾塞入10kWh電池組，只能支援約50km續航。
更大的電池，使得新車型的綜合二氧化碳排放由上代的47-42g/km降至30-22g/km。國內已經看慣了饋電油耗的我們，雖然已經清楚這類資料依賴於電能，但至少尾氣排放量減少對於“過關”是有幫助的。
上代225xe的基本佈局
油耗和排放數字的變化是顯而易見的，不那麼容易觀察到的是結構影響著實用價值。
上代225xe將電池塞入後排座椅下方，而油箱則是被擠得只剩半壁江山，結果10kWh電池的代價是油箱只剩36L，這使得充電不便時的使用體驗大打折扣，其實也暗中透露了上代225xe的插混試水作身份。
新一代2系230e為了搭載更大容量電池組，乾脆將16。3kWh電池平鋪於底盤，這使得油箱可以擁有相對正常的47L容積。更大電池帶來了更低的綜合油耗和綜合排放，又保證了相對合理的油箱容積。
但這也並非全無代價，底置電池組會佔用車底空間尤其是縱向高度。目前為止，寶馬並沒有在1系轎車和2系轎跑車上推出同樣的插電混動版本。同平臺的下一代X1擁有混動乃至純電版本，但它和2系Active Tourer一樣屬於高車身車型，只有它們能如此放縱。
對比一下定位類似、實力類似的賓士和奧迪同級產品。和寶馬現狀不同，無論低車身的轎車如A級、A3，還是高車身的MPV和SUV如B級、Q3，都擁有插電混動車型。但它們不約而同地，都選擇將電池組置於後座下方。
賓士A級PHEV的基本佈局
賓士A250e/B250e也擁有15。6kWh大容量電池組，幫助碳排放降到了33g/km。但這要歸功於賓士創造性地將油箱塞進了後橋副車架中央，於是油箱容積同樣只有感人的35L。明顯小於普通燃油車的油箱，會嚴重影響插混車型的實際使用體驗。
奧迪使用了一塊稍小的13kWh電池組，碳排放水平34g/km基本處在同一水平。被擠到後面的油箱佔據了後橋的大部分空間，使容積達到了稍合理的40L，但代價是抬高了後備廂地板，侵佔了多達100L的行李容積。
奧迪A3 PHEV的基本佈局
短時間內，這三款車型其實都與中國市場無關，以上內容的重點也完全不是擺出比較它們的具體優劣。重點是透過上面這三家各有各的糾結，很容易看出小尺寸的插電混動車型，要面對多少空間佈置上的權衡取捨。
而即便是綜合來講平衡得最好的選手，其實也不過是歸功於車身縱向空間更大。這樣的平衡佈局，其實難以在1系、2系Gran Coupe這樣，真正與A級、A3類似的轎車車身上重現。物理空間不相信魔法，車企也不是Dr。 Strange。
而在這一切的基礎上，歐7標準還需要增加更多尾氣處理裝置，可能還需要進一步增大電池容積。儘管充電樁基建的發展，會一定程度減少“合理油箱容積”的數值，但油箱可以少裝幾升油，比起前面只是杯水車薪。
當然並不是說緊湊級PHEV就從此不再可能，技術進步和環境限制是動態發展的，並不存在絕對意義上的無能為矣。
但從相對的角度，排放法規迫使燃油車PHEV化、尾氣處理裝置的增加，會在多個方面顯著削弱車企繼續保留小尺寸車型的價值。仍搭載燃油機的小型和緊湊型車，在新時代的存活能力正在衰減，這一細分市場的天平會愈發傾向純電。
PHEV所需增加的三電成本、更多的催化器成本是直接影響車企生產動力的，而大容量電池、催化裝置對於小型車本就捉襟見肘的車內空間的佔用，其實是透過削弱其產品競爭力的方式，間接增加了車企繼續生產小尺寸車的壓力、削減了可能的盈利空間。
歐洲車企並不是區域個例，同樣重視小型車市場的日系品牌也是如此。豐田目前只在生產中型車的GA-K平臺上提供底置大電池組的PHEV版本，在更小的GA-C平臺只有普銳斯Prime擁有插混版本，8。8kWh已經讓整車空間佈置頗顯侷促（雖然有早期鋰電池體積較大的因素）。
更小的GA-B平臺，基本告別了大電池的可能
如果小型車市場處於繁榮之中，那麼未來電池成本可能下降、電池發展體積能量密度增大、內燃機熱效率增加，小型和緊湊型PHEV轎車或許還有繼續的指望。但偏偏，即便沒有排放法規和新能源，小型車也處於幾乎是歷史最低谷，哪怕車企有能力迎接技術挑戰，也沒有經濟利益的動機。
在這種局面下，尺寸越小、越低矮的燃油/混動轎車，越有行將絕跡的可能；除非轉型純電動力或者大型化/SUV化，又或者二者兼而有之。
小型車市場全球性的萎縮，有諸多市場以外的因素在影響，當下一次小尺寸汽車的繁榮來臨，我們大概早已進入全面新能源時代多時了。燃油小車，且買且珍惜——雖然它們早已尋不到多少偏愛。
