蔚來
100kWh
電池包上線，理論上效能如何呢？
今天我們來聊聊，前段時間蔚來上線的100kWh電池包，他搭載100kWh電池包車型有ES6 ES8還有蔚來EC6，續航里程也有相應的增加。ES8的續航提升到了580km，ES6的續航為610km而EC6已提升到615km。這麼一款電池包，官方稱使用了全球首個“端雲融合BMS”電池技術。這個技術聽起來很高大上的，它到底是個什麼東西？
一開始，我以為蔚來這個新電池包給車輛帶來的續航里程的提升，只是因為電池包裡裝入了更多的單體電池。但是仔細一看啊，好像沒有用811電池。這在以看重續航的國內一眾車企裡還是挺讓人驚訝的，畢竟811電池組之所以能勝磷酸鐵鋰和523 622這些電池組一籌，也是因為很多車企都極度追求能量密度，能上能量密度高的，絕不屈尊將就，以它的續航里程。而蔚來100度電池包，官方稱可以實現“無熱蔓延”，也就是寧德時代此前宣稱的“只冒煙不起火”電池。
再仔細一看，又迴歸到5系材料了，採用了高鎳55的電芯，100度電池包為提升整合效率，減少
連線部件，採用大容量的電池串聯方案，而高鎳55電池大容量電芯產品，就能比較好地滿足我們使用者的對於續航和安全性方面的要求。高鎳55電芯和傳統的523電芯，雖然聽起來都像五系電芯的直系子女，但其實就像蔚來的ES6和蔚來EC6一樣，除了車頭長得有點一樣，其實是完全不一樣的東西。前者是透過調控鎳鈷錳三種元素的配比，在安全效能和能量密度之間尋求平衡。
在鎳鈷錳電池材料中，鎳鈷錳三種元素各有作用。鎳可以提升電池容量，而鈷作用主要是為了穩定結構，錳不直接參與電池反應，作用主要是為了降低成本和提升材料的安全性。而鎳也作為電芯容量的頂樑柱，勢必比重越高越好。而高鎳55則是另一種技術路線，也就是使用單晶化的鎳鈷錳材料來做安全效能和能量密度兼備。高鎳55採用的是單晶材料，而這種材料內部沒有晶界，材料的迴圈穩定性也會更好。
單晶材料也是有它的弊端的，就比如說材料的不可逆膨脹，正極材料和電解液之間的壓力和阻力都可能會影響電池的效能。而這些問題蔚來肯定是已經以各種方式做了效能彌補，要不然這麼一款電池是不可能裝車。可能也會有人問啊，這塊電池純是靠電池材料的改變來完成續航增加的嗎？那大家未免有點兒小看國內的車企和電池廠了。寧德時代的CTP成組技術搭配寧德時代的電池，再加上蔚來的換電模式，實惠又能頂。
概括點來說呢，蔚來100kWh電池包是通過了最佳化電池內部空間，在同等體積下安裝了更多的電池組來提升續航里程，可以理解為透過提升空間利用率來提升電池容量。蔚來官方的說法是透過工藝的改善，電池包內零部件減少了40%，體積利用率提升了19。8%，而系統能量密度提升37%。從工藝的提升和空間利用上，可以讓同等尺寸的電池包整體電量相比70度電池提升了42%，也就是同樣尺寸電池包採用三元5系材料就可以將電量提升了30度，CTP工藝的貢獻確實不小。而CTP發揮的作用不僅僅是在容量提升方面，在安全性上也起到了很大的作用。
蔚來選擇了安全性更高的電池種類，而且整體的電池包設計上也會進行了一些調整。比如在電池單體之間，透過加入了更先進的隔熱阻燃材料，降低整體熱失控，熱蔓延的風險，使用隔熱材料雲母片多達七個的防爆閥設計，以及包內的壓力感測器。在單體電芯出現問題時，避免觸發其他電芯的熱失控。
在電池層面，理論上來說，蔚來這一次100kWh電池都採用了比較優異的解決辦法。但是在實際操作，我們還要具體測試體驗一下。
