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比亞迪的一款新車，預售7個小時就訂出去2萬多臺，它就是比亞迪海豹，預售價21。28-28。98萬。相比漲價後起步接近27萬的漢EV來說，海豹的門檻明顯更低，標準續航版只需要22萬左右。
漢EV的銷量一直不差，但整體設計還是偏於成熟穩重。而海豹的定位就是年輕運動，設計新穎，運動的底子也不差。新車具體表現如何，對比競品值不值得買？今天我們就來聊一聊。
海豹是一款啥車？
3種續航4款配置
門檻夠低
海豹來自於比亞迪的純電平臺，
軸距和漢EV一樣
，尺寸要小上一圈，
定位是中型車
，新車共有3種續航和4款配置。其中兩款標準續航後驅版的CLTC里程是550km，加速時間都是7。9秒，預售價最低只要21萬多，
這兩款車主要還是為了降低門檻
。
海豹長續航版的CLTC里程達到了700km，官方百公里加速只需要5。9秒。
是目前為數不多續航達到700km的車型
，5秒多的加速水平也比漢EV長續航版快了足足2秒，
在同級中也是少有的5秒級車型
。
四驅版的650km續航也不算短，3。8秒的效能非常強，
和超跑、效能車比個零百基本沒有什麼壓力
。
海豹全系用的都是刀片電池，也就是磷酸鐵鋰電池，
抗低溫能力會差一些
。我朋友的2020款漢EV四驅效能版續航是550km，在北京冬季實際也就跑個300km左右。所以海豹標準續航的低溫表現還要等上市以後再看，
新車或許會對電池進行一些最佳化
。
內外設計很運動
海豹的運動體現在很多方面，
首先設計上就很運動
。海豹屬於比亞迪的海洋系列，設計有別於王朝家族，看上去很有新鮮感。但也有網友吐槽：新的設計總有一點眼熟，
前臉神似保時捷Taycan
，尤其是大燈外輪廓和前艙蓋兩道隆起的筋線。
在小巧的車身尺寸之下，海豹前後懸的長度很短，車身高度也控制的不錯，天生就有一種
低趴的運動姿態
。車尾的貫穿式尾燈司空見慣，意外的是下保險槓採用了
擴散器的造型
，看上去更有運動感。
比亞迪的內飾，尤其是漢和唐，很多人都吐槽其用力過猛，海豹這次明顯剋制了一些。懸浮式儀表搭配旋轉大屏，整體佈局不變，但細節上沒有太多花裡胡哨的裝飾，
更強調整車的一體感，看上去協調不少
。
硬體底子很硬核
運動不止浮於表面，
海豹的兩驅版是比亞迪第一款後驅車
，操控更有樂趣。四驅版在前軸增加一臺電機，組成了前非同步、後永磁電機的組合，前者馬力217匹，後者則高達312匹馬力。
這種“前小後大”的佈置明顯更偏後驅
，所以四驅車型的動態表現理論上也要偏後驅一些。
而且四驅版在低負荷工況下可以不啟用前電機
，日常溫柔駕駛的耗電量更低，其實就是增加了續航。
海豹的懸架也有很強的運動基礎，
採用前雙叉臂+後五連桿
，Model 3和小鵬7都是類似的結構。尤其是雙叉臂懸架，結構上的橫向剛度更有優勢，對於側傾的抑制更加從容。
但這隻能代表它的底子好，具體表現還是要看調校
。
除了運動還有啥亮點？
運動化的設計和結構對比亞迪來說是第一次嘗試，但放在市場上還稱不上亮點。它更值得關注的是
CTB電池車身一體化技術
，
和iTAC扭矩向量控制系統
。這兩項技術對操控、空間和續航都有幫助，能為我們帶來切實的好處。
CTB電池方案利大於弊
比亞迪的CTB技術和零跑C01的CTC技術原理上相似，都是將電池和底盤整合成一體，
簡單來說就是將電池鑲嵌在底盤裡面
。而現在無論純電平臺還是油改電，大部分都是將電池安裝在底盤上。尤其很多油改電的車，
電池包距離地面比底盤還近
，存在不小的安全隱患，而CTB方案基本就沒有這個問題。
安裝在底盤上的電池包需要多層結構來保護電池安全，不僅增加了重量，也佔用了電池的有效空間，
容量多少會有限制
。就像老式手機的寬邊框一樣，手機很大，螢幕卻不大。
CTB電池方案以底盤結構包裹電池，達到了窄邊框手機的效果，尺寸不變，但屏佔比更高、螢幕更大。對應汽車電池來說，
就是尺寸不變，容量更高
。所以海豹能夠達到更高的電池容量和更長的續航，但是空間佔用的不多，甚至更少。
相比之下，底盤結構也遠比傳統電池包的保護層更結實。在發生碰撞時，整個底盤都在保護電池，
安全性理論上要高很多
。再加上刀片電池本身就很安全，海豹在安全上又進了一步。
CTB技術讓電池和車身結合的更加緊密，
電池包也充當了結構件的作用
。使海豹的抗扭剛度達到了勞斯萊斯這種豪華車的級別，
最直觀的體現就是車身更結實了
，被動安全會有明顯提升，對於海豹的碰撞測試成績我還是很期待的。
雖然海豹不是第一個採用這種電池方案的車，但無論零跑還是比亞迪，都領先特斯拉一步在國內實現了量產，
都是國產品牌技術上的進步
。不過這種電池方案也存在弊端，電池維修的便利性和二次密封都是可能存在的問題。
如果後期的維保工作難度大、成本高，還會增加使用和維修成本，即便有終身質保，
保險卻有可能變得更貴
，特斯拉就是例子。而且作為頭一批次產這種方案的車，
這些未知的隱患對它的保值率可能也有影響
。
iTAC進一步提升操控
iTAC技術本質上就是一套TCS牽引力控制系統，同時結合了一部分ESP功能。
透過電腦控制電機的動力輸出
，當一側的車輪發生打滑時，它能將減少的扭矩轉移至另一側的車輪，保證動力的輸出，
提高車輛的操控和穩定性
。
在響應速度上，iTAC技術在電機上增加了一個旋變感測器，
擁有更快的識別精度和速度
，可以提前預測車輪輪速的變化趨勢。比如在雪地直線加速上，搭載了iTAC技術的海豹可以有效避免起步打滑，相比沒有iTAC功能的海豹
足足快了0.7秒
。
其實這項功能對於我們日常駕駛用處不大，市區裡很難開到需要用上iTAC的程度，四驅系統就足以應付日常的溼滑路面，
它更多的應該是服務於賽道
。所以iTAC只有在四驅車型上是標配，後驅版目前還沒有準確訊息，大機率需要選裝。
對比競品如何？
作為比亞迪的電動車，海豹的長續航和四驅版價格和漢EV又如此相近，自然會讓消費者陷入兩難的選擇，
很多人更想了解這兩臺車有何不同
。
年輕運動版漢EV
和漢EV相似的價格區間裡，比亞迪為什麼又推出了一款海豹？甚至有人質疑比亞迪的產品線非常混亂，
但其實海豹就是年輕運動版的漢EV
，它們兩個的定位根本不同。
海豹比漢EV尺寸更小，它們軸距都是2920mm，但海豹明顯要小上一圈。尤其長度比漢EV
短了接近200mm
，是肉眼可見的差距。
海豹的乘坐和儲物空間更小，後排基本上就是凱美瑞的水平，
在中型車裡算是合格
，但稱不上驚豔，也遠遠達不到漢EV接近行政級的表現，不過家用其實也夠了。另外得益於電池車身一體化技術，
在垂直空間方面，海豹可能會有優勢
。
海豹的續航和效能整體都要強於漢EV
。如果買四驅效能版的話區別不算太大，海豹的續航多40km，加速快0。1秒；如果買長續航版的話，海豹的續航雖然少了15km，但是加速快了整整2秒，這個差距還是很明顯的。
兩臺車的配置都很豐富，價效比基本相當
。對比兩臺車的長續航版和四驅版，配置區別不大，主要是側重點不同，漢EV注重質感，海豹更講究實用。
同級中表現不俗
漢EV目前就是偏高階的豪華定位，海豹明顯注重運動，這兩臺車面向的就不是一類消費者。 從價格和定位來看，
海豹的對手應該是特斯拉Model 3、小鵬P7和零跑C01
。
海豹的整體續航要強於Model 3和小鵬P7，基本和零跑C01是一個水平
。其中Model 3只有兩種續航，標準續航是556km，和海豹的標準續航水平相當。四驅效能版續航比海豹的四驅版高出了25km，但是全系都沒有達到700km續航以上。
小鵬P7有五種續航，最低是480km，最高也只達到了670km，也沒有達到700km的車型，
效能版的續航更是比海豹低了近100km
。
零跑C01有四種續航，後驅版達到了700km，效能版也有630km，
基本上和海豹是旗鼓相當的
。
海豹的效能整體要比小鵬P7更強，和Model 3、零跑C01大體相當，但長續航後驅版是唯一進入5秒的車型
。Model 3四驅效能版3。3秒的加速依然是最強的，後驅版的6。1秒也很接近海豹的5。9秒。
小鵬P7後驅版和四驅效能版的加速分別是6。7秒和4。3秒，和海豹對應的5。9秒和3。8秒差的明顯多了一些，效能上肯定是比不過的。
零跑C01後驅都是7秒多的加速，四驅效能版有4。2秒和3。66秒可選。雖然後驅加速不佔優勢，
但四驅的3.66秒比海豹還快
。
海豹的車身尺寸沒有優勢，比Model 3稍大一些，對比小鵬P7差距明顯。
零跑C01定位中大型車，車長超過5米，對比的意義不大。不過海豹的軸距還是比較優秀的，同樣超過了兩米九。
海豹和Model 3、小鵬P7的後排縱向空間區別不大。尤其是小鵬P7，別看它的軸距接近3米，
實際後排空間並不算大
。而零跑C01目前還在預售，但實際空間應該會是四輛車裡最大的。
配置方面，零跑C01沒有公佈具體的配置，我們以其它三款車價格相近的車型來做對比。
同價位的配置其實都差不多
，但是Model 3和小鵬P7都只能買到後驅的版本，而海豹可以買四驅頂配。
次低配更值得購買
海豹的標準續航有兩種配置，
入門版便宜了1萬多
，主要就是差在了配置上。基本都是一些舒適性配置，但是前排座椅的通風和加熱對於舒適感提升還是很重要的，
個人建議還是買次低配更好一些
。
寫到最後
漢EV的銷量一直很好，是同級裡的標杆車型。但是外觀內飾看起來可能都稍微成熟穩重了一點，
年輕人還是喜歡運動一些
。海豹的到來就恰好滿足了年輕消費者的需求，所謂的運動也不止是加速和操控，他們也需要
年輕運動化的外觀和內飾氛圍
。
海豹也並沒有因為運動割捨太多，主要是降級犧牲了一些空間，
但對於家用來說其實也夠用了
，不像很多運動型車後排那麼憋屈，大部分人都是可以接受的。
最後，大家在同價位願意買空間更大的漢EV還是更年輕運動的海豹呢？或者還有別的選擇，歡迎積極留言討論。
